Navigation – Plan du site
Articles

Structures et logiques du redéploiement de l’emploi métropolitain : le cas de l'aire métropolitaine de Montréal

Structures and Logic of Job Redeployment within a Metropolitan Area: the Case of Montreal
Laurent Terral et Richard Shearmur
p. 48-56

Résumés

Alors que le marché de l’emploi a connu un net regain dans la région métropolitaine de Montréal entre les deux derniers recensements (1996-2001), on s’interroge sur l’impact de cette croissance sur les dynamiques intra-urbaines. Analysées grâce à l’exploitation de données d’emploi compilées au niveau des secteurs de recensement, notre contribution cherche à illustrer les logiques qui président à la redistribution des emplois, en mettant à l’épreuve deux scénarios : celui de la multipolarisation et celui d’une certaine diffusion le long des équipements autoroutiers.

Haut de page

Texte intégral

Introduction

1Une des figures les plus courantes de la grande métropole d’aujourd’hui est celle qui la présente avec plusieurs « centres ». Qu’on soit à Paris, Chicago, ou Sydney, dans des villes de rang plus modeste, partout on constate que l’espace économique métropolitain tend à se recomposer sur la base d’une multipolarisation ; mais l’emploi se desserre également et gagne les deuxième, troisième couronnes, ce qui donne parfois lieu à une certaine confusion dans l’appréciation des mouvements à l’œuvre. Une chose est sûre : la croissance urbaine n’a pas seulement créé des banlieues interminables ; au fil du temps, elle a aussi doté les villes-centres et leur périphérie de nouveaux noyaux denses d’activités, à partir desquels s’organise désormais une bonne partie de la vie économique.

2En Amérique du nord, où cette évolution fut précoce (Leinberger et Lockwood, 1986), le phénomène a parfois pris une dimension spectaculaire car il conjuguait simultanément une stagnation, voire un déclin du centre-ville, à une forte croissance de centres secondaires en périphérie ; la edge city, expression consacrée par Garreau (1991) pour désigner ces formes de reconcentration, héberge des équipements commerciaux, des grands hôtels, mais aussi des tours à bureaux, des sièges sociaux, en somme tout ce qui fait un centre-ville. La vitalité du tertiaire moteur est d’ailleurs l’explication la plus souvent retenue pour comprendre le développement rapide de ces noyaux suburbains (Cervero, 1989 ; Stanback, 1991 ; Harrington et Campbell, 1997 ; Bodenman, 1998 ; Nunn et Warren, 2000). Cette approche de la ville multipolaire s’est peu à peu imposée et a fini par structurer la pensée sur l’évolution des formes urbaines. En France, les plus récentes analyses se sont largement inspirées de cette thèse ; elles réfléchissent à la spécialisation des pôles d’emploi, à la manière de les repérer, à l’importance de certaines politiques d’aménagement pour expliquer leur émergence (Piercy, 1999 ; Guéroix et Le Goix, 2000 ; Gaschet, 2002 ; Aguilera, 2002 ; Shearmur et Alvergne, 2003 ; Baumont et al., 2004).

3Il existe cependant quelques notes discordantes à ce scénario, certaines études émettant des réserves sur la domination du modèle polycentrique (Gordon et Richardson, 1996 ; Fujii et Hartshorn, 1996 ; Pfister et al., 2000). Et si ces nouvelles centralités n’étaient en définitive qu’une étape transitoire vers un mouvement d’éparpillement généralisé des activités ? C’est en gros la question que soulèvent les plus sceptiques. La croissance à l’intérieur des pôles ne doit pas non plus occulter celle qu’on peut observer en dehors de leur limite (Lang, 2003).

4À la fin des années 1990, les célèbres edge cities de Garreau n’abritaient que le tiers des espaces à bureaux localisés à l’extérieur des centres-villes, fait remarquer Lang. Ce dernier, en réplique aux prophéties de Garreau, prévoit au contraire l’avènement des edgeless cities. Cette dilution dans le tissu métropolitain n’est pas aléatoire, elle est sensible à la proximité des voies rapides – autoroutes, en particulier –.

5L’objet de cette recherche est d’illustrer les logiques qui président à la redistribution des emplois dans la région métropolitaine de Montréal, qui avec trois millions et demi d’habitants demeure une métropole moyenne dans la hiérarchie nord-américaine. Les deux grandes tendances à l’œuvre – polarisation d’un côté, dilution de l’autre – nous fournissent un cadre d’analyse, des points de repère qu’il est possible de tester, tout en sachant qu’ils ne donnent qu’un point de vue partiel de la réalité et de la complexité des transformations en cours. Ces deux versions du développement de l’espace métropolitain donnent par la suite l’opportunité de préfigurer l’évolution de la forme urbaine, et donc de discuter des enjeux sous-jacents à la planification métropolitaine.

1. Quelques repères à propos de la trajectoire urbaine de la région métropolitaine de Montréal

6Le débat actuel sur l’évolution des formes urbaines n’a pas épargné la région métropolitaine de Montréal. Au cours des dernières années, un certain nombre d’études se sont penchées sur les recompositions de son espace économique : plusieurs traits singuliers ressortent pour une métropole nord-américaine.

  • La décentralisation des activités tertiaires, en particulier de certains services supérieurs, est beaucoup moins prononcée à Montréal que dans la plupart des grandes régions métropolitaines américaines (Coffey et al., 1996 ; Coffey et Shearmur, 2002). Pour une métropole de l’ère industrielle, qui a peiné à reconvertir son économie, ce constat n’est, en soi, pas très surprenant ;

  • Si l’espace économique montréalais est sorti depuis longtemps de son aire originale, à savoir la zone portuaire et le centre-ville, aucun des nouveaux pôles d’activités en zone péricentrale et en banlieue ne fait réellement compétition au CBD (Central business district). La métropole présente bien un visage polycentrique, mais il est fortement hiérarchisé à partir de son centre-ville (Coffey et al., 2000). Il n’y a pas d’edge cities à Montréal, du moins dans les termes énoncés par Garreau ; le second pôle en importance après le CBD, qui s’étend de ville Saint-Laurent à Dorval, où se trouve l’aéroport international, est encore très orienté vers la production manufacturière;

  • Le CBD continue de gagner des emplois, même s’il a perdu du poids dans l’agglomération, en termes relatifs. Il n’y a pas d’affaissement de sa structure comme c’est arrivé dans certaines agglomérations américaines ; au contraire, il conserve et même renforce son leadership dans des secteurs comme la finance et certains services à la production à forte qualification. La volonté politique de préserver un centre-ville dynamique n’est pas étrangère au maintien de son attractivité;

  • En fait, la structure multipolaire a très peu évolué entre le début des années 1980 et le milieu de la décennie suivante. Ces permanences s’expliquent entre autres choses par le contexte économique, peu favorable à Montréal pendant cette période. Entre 1981 et 1996, la progression du bassin d’emploi de la métropole n’a pas atteint 20 % ; pendant ce temps, celui de Vancouver faisait plus que doubler (+ 53,6 %) et celui de Toronto enregistrait une hausse de 31,3 % (Shearmur et Coffey, 2002). En prenant pour principe que l’ampleur du redéploiement de l’emploi est intimement liée à l’augmentation de son volume, on comprend alors mieux pourquoi les recompositions spatiales n’ont pas eu à Montréal la même vigueur que dans plusieurs autres métropoles canadiennes et américaines.

  • 1 La région métropolitaine de recensement (RMR) correspond à l’entité administrative définie par Stat (...)

7Au cours de la dernière période intercensitaire (1996-2001), le marché de l’emploi de la région métropolitaine de recensement1 a néanmoins connu un net regain : en cinq ans, 169 000 nouveaux emplois se sont rajoutés, et la croissance moyenne annuelle a été deux fois supérieure à celle affichée au cours de la période précédente. Cette performance invite à revoir le portrait dressé par les études précédentes. La polarisation de l’emploi s’est-elle renforcée ? A-t-on plutôt assisté à un redéploiement diffus des activités ? Et quels rôles ont pu tenir les radiales autoroutières dans la redistribution des effectifs salariés ?

8Nous exploitons pour la démonstration des données d’emploi fournies par Statistique Canada qui recensent les employés à leur lieu de travail en 1996 et en 2001. Elles sont collectées par secteur de recensement, unité spatiale qui divise la région métropolitaine de Montréal en 769 polygones en 1996, puis 862 en 2001. Pour les besoins de la comparaison, les données géographiques de 2001 sont agrégées de manière à épouser le découpage de 1996. La qualité du maillage nous assure de pouvoir analyser la redistribution de l’emploi avec un niveau de précision suffisant pour mettre à l’épreuve les différents scénarios.

2. Mesurer la concentration spatiale des emplois : une première avenue pour déterminer l’état de la polarisation

9Comme il n’existe pas de définition universelle de ce qu’est « un pôle d’activités », il est difficile d’en déterminer les grandes caractéristiques sans introduire une part raisonnable de subjectivité. Le nombre et la taille des pôles dans une même agglomération vont toujours fluctuer selon les méthodes d’identification. L’ampleur et l’idée même de la polarisation en dépendent.

  • 2 Indice de Gini :

10Un bon moyen d’atténuer ce problème est de recourir, dans un premier temps, à l’utilisation d’un indice général, « neutre », qui va d’emblée nous renseigner sur l’ampleur de la concentration des emplois dans l’espace métropolitain. Les mesures d’entropie ou bien l’indice de Gini2 (Tableau 1) répondent bien à ce besoin.

Tableau 1 : Évolution de la concentration spatiale de l’emploi

Tableau 1 : Évolution de la concentration spatiale de l’emploi

11La hausse des valeurs indicielles d’une année à l’autre appuie l’idée d’un recentrage général de l’emploi. Le comportement des trois premiers secteurs de la croissance, services aux entreprises, manufacturier et commerce de détail, indique une tendance nette à une concentration plus forte des effectifs. Autrement dit, le bon rythme de croissance de l’économie locale n’a manifestement pas abouti à une plus grande dissémination de l’emploi dans l’agglomération.

12Cet exercice donne également l’occasion de comparer la manière dont chaque secteur économique occupe l’espace. Le relatif éparpillement du commerce de détail et des services à la consommation s’explique par la nécessité d’être au contact des résidants, que l’étalement urbain a dispersé dans l’agglomération ; cette propriété ne s’applique par exemple aux activités industrielles, souvent confinées dans des parcs ou dans des zones spécifiquement aménagées. Les écarts entre indices d’une activité à l’autre traduisent donc, indirectement, un mode d’insertion spécifique dans les tissus urbains.

13La tendance générale de distribution est donc à un renforcement de la concentration des emplois, à la fois dans les secteurs de base (services aux entreprises et manufacturier) et dans ceux qui répondent à une demande locale (commerce et services à la consommation). Cette information préalable est utile avant d’en venir à discuter de l’état de la polarisation. On peut effectivement penser que la concentration des activités mène assez systématiquement à des phénomènes de polarisation ; l’hypothèse se tient, un pôle se repère d’abord et avant tout à sa capacité d’attraction, et donc au regroupement qu’il est susceptible de créer en un point spécifique de l’espace.

3. L’évolution de la polarisation de 1996 à 2001

Figure 1 : Distribution des pôles d’emploi dans la RMR de Montréal en 2001

Figure 1 : Distribution des pôles d’emploi dans la RMR de Montréal en 2001

14En 1996, l’espace économique de la région métropolitaine de Montréal pouvait compter sur une structure forte de 17 pôles d’emploi, selon la définition retenue par Coffey et al. (2000). Étaient alors élus les secteurs de recensement qui contenaient au moins 5 000 emplois et pour lesquels le rapport emploi/population active était favorable à l’emploi (supérieur à 1). Si bien entendu la méthode est tributaire de ces critères, elle rend hommage à ce qu’on peut observer sur le terrain. Nous la reprenons pour l’appliquer aux données de 2001. On compare la structure de 2001 à celle de 1996 à partir de la distribution de la croissance d’emploi entre les deux dates. On ne s’attardera pas aux différentes catégories de pôles qui ont déjà fait l’objet d’une documentation détaillée.

  • Un renforcement patent de la polarisation. Tous les indicateurs mobilisés vont dans le sens d’un renforcement du poids des pôles dans l’agglomération, en 2001 (Tableau 2). D’une part, les pôles s’étirent et gagnent en superficie. En effet, plusieurs secteurs de recensement (SR) adjacents aux pôles de 1996 enregistrent une progression de l’emploi telle qu’ils franchissent le seuil de 5 000 emplois et intègrent le noyau qu’il borde. La croissance d’emploi a non seulement convergé vers les noyaux de 1996, mais aussi vers leur frange. Ces greffes, constituées par les SR qui se rajoutent aux termes de la période intercensitaire, témoignent du pouvoir structurant exercé par les anciens noyaux (frontières de 1996) et du sens des dynamiques spatiales, en définitive plus favorable à la polarisation qu’à l’éclatement. D’autre part, les pôles définis en 2001 ont crû beaucoup plus rapidement que le reste de la RMR : cela reste la donnée la plus probante de l’accentuation de la polarisation. Alors qu’ils abritaient 39,7 % de l’emploi métropolitain en 1996, ils ont capté 55,1 % des nouveaux salariés. Leur part dans la RMR passe ainsi de 39,7 % à 41,3 % de l’emploi total ; le saut peut avoir l’air faible, mais à l’intérieur d’une période de cinq ans, il est significatif d’un mouvement tangible de recentrage de l’activité économique.

  • La spécialisation des pôles en faveur de la fonction productive. Les pôles font de plus en plus figure d’espaces réservés à la fonction productive. À comparer les gains de population active et ceux d’emploi, on réalise que leur sur-spécialisation économique s’est consolidée entre 1996 et 2001. Les ratios sont très nettement supérieurs à l’unité, en particulier pour les franges. C’est l’inverse qui se produit pour le reste de la RMR (ratio 0,6). La segmentation entre l’espace économique et l’espace résidentiel est ici de plus en plus évidente.

Tableau 2 : La polarisation de l’emploi dans la RMR, 1996-2001

Tableau 2 : La polarisation de l’emploi dans la RMR, 1996-2001

15De manière générale, la distribution de la croissance d’emploi entre 1996 et 2001 a largement favorisé les pôles d’emploi. Leur magnétisme s’exerce à la fois à l’intérieur des limites des anciens noyaux et à leur marge. La densification de ces espaces est également palpable puisqu’ils ont gagné 93 220 emplois, soit 55,1 % de la croissance, sur à peine 11,3 % du territoire métropolitain.

16L’usage du mot « pôle » comporte implicitement deux hypothèses : la première, qu’on vient de vérifier, est la capacité d’attraction de ces points forts de l’espace économique métropolitain. La seconde fait référence à la composition économique de ces espaces : les combinaisons de secteurs qu’on y retrouve ne sont généralement pas aléatoires. Il y a des activités plus structurantes que d’autres, qui sont sensibles à des facteurs communs de localisation, et aux bénéfices d’être agglomérées. Quelles sont donc ces activités, celles qui constituent la structure économique des noyaux d’emploi ?

17Le tableau 3 range les secteurs économiques par ordre décroissant de leur présence relative dans les pôles, en 1996. Trois activités se détachent : un peu plus de la moitié des emplois du commerce de gros, du tertiaire moteur et du manufacturier étaient concentrées dans les pôles en 1996, mais la répartition de la croissance entre 1996 et 2001 indique des évolutions radicalement différentes. Le commerce de gros est la seule activité majeure à s’affaiblir dans les pôles ; inversement, ces derniers ont capté plus des deux tiers de la croissance du tertiaire moteur et du manufacturier. Le renforcement de la polarisation entre les deux dates s’est donc en grande partie nourrit de la forte progression de ces deux branches : dans l’ensemble, les pôles se spécialisent même pour ces deux activités, puisque la part recueillie de leur croissance dépasse celle de l’emploi total. Ce repositionnement des fonctions motrices, entendues comme celles qui génèrent des échanges réguliers avec l’extérieur, accroît l’impression de polarisation économique en suggérant que ce sont avant tout des secteurs à forte valeur ajoutée qui s’y sont localisés. L’évolution relative montre bien par ailleurs que les activités qui répondent davantage à une demande locale, comme le commerce de détail et les services à la population, confortent aussi leur présence dans les pôles.

Tableau 3 : Structure économique des pôles et évolution relative par rapport au reste de la RMR, 1996-2001

Tableau 3 : Structure économique des pôles et évolution relative par rapport au reste de la RMR, 1996-2001
  • 3 Une autre méthodologie aboutirait fort probablement à un résultat légèrement différent, sans pour a (...)

18La polarisation de l’emploi est une des clés pour mieux comprendre la réorganisation interne des métropoles. À Montréal, le schéma polycentrique qu’avaient observé les études précédentes est encore plus avéré en 2001 qu’en 1996. Maintenant, on aura aussi pu noter que tous les pôles réunis concentrent « à peine » plus que 41 % de l’emploi total3 de la région métropolitaine. Peut-on donc, du simple point de vue des volumes impliqués, considérer la multipolarité comme la figure la plus symbolique de la forme urbaine actuelle alors que plus de la moitié des emplois échappe à ces mêmes pôles ? La question se pose et laisse, de ce fait, la porte entrouverte à d’autres voies d’interprétation.

4. Le rôle structurant des axes autoroutiers : un autre visage de l’évolution de l’espace économique métropolitain ?

19Toute la publicité faite autour de la formation de nouvelles centralités repose sur l’idée forte que de puissants vecteurs encouragent les processus d’agglomération à l’extérieur du centre-ville traditionnel : pour les uns, la planification d’aménagements spécifiques en lien avec des choix politiques est nécessaire, pour d’autres, les besoins de proximité que créent les complémentarités sectorielles, en somme les externalités positives, vont naturellement conduire ces espaces à s’auto-organiser. Dans un cas comme dans l’autre, la qualité des dessertes internes est déterminante : en améliorant l’accessibilité à certains lieux plutôt que d’autres, les voies rapides introduisent d’emblée une valorisation différenciée de l’espace économique de la métropole.

20Dans une société fortement motorisée, où la bonne circulation des biens et des personnes est impérative, la localisation des concentrations d’activités en dehors du cœur des villes est forcément dépendante de la disposition de ce réseau. L’agglomération de Montréal en est une bonne illustration : douze des quinze pôles identifiés s’étirent le long des axes autoroutiers ou bien sont situés à des nœuds du réseau (figure 1). Le rôle des infrastructures de transport, en particulier les autoroutes, dans le redéploiement des activités économiques est depuis longtemps reconnu (Saint-Laurent, 1983 ; Lemelin et Polèse, 1991 ; McDonald et Prather, 1994 ; Matthew, 2001). La plupart des autoroutes urbaines datent de l’après-guerre à une époque où il fallait « adapter la ville à la voiture » (Clara, 1999). Rapidement, les bordures d’autoroutes se sont révélées être des terrains propices à un développement économique accéléré : il suffit de penser à la route 128 (en réalité une autoroute), en banlieue de Boston, régulièrement citée en exemple. Les retombées, cependant, sont à nuancer : décomposer en tronçons, certains axes font aussi apparaître des vides (Sénécal et al., 2000). Il convient de bien distinguer l’impact des autoroutes urbaines qui vont « perforer » un tissu urbain déjà existant, et de ce fait briser l’harmonie d’un quartier par exemple, de celle qui participe à l’expansion physique de la ville.

21Si l’effet structurant des autoroutes est toujours souligné, un des défis demeure encore de le mesurer avec précision. On se heurte très vite à des problèmes d’ordre méthodologique : comment évaluer l’attraction réelle exercée par ces grands équipements sur la localisation les activités ? L’étude de Fritsch (2004) fournit une piste intéressante à partir d’une analyse systématique des dynamiques d’implantations des établissements de plus de 10 salariés dans l’agglomération nantaise. Les résultats montrent d’ailleurs que dans son cas, les voies d’accès au centre-ville sont beaucoup plus attractives que les voies express régionales, reflétant en cela la persistance d’une organisation urbaine de type mono-centrique.

22L’exercice auquel on se prête ici se veut une tentative d’estimation du pouvoir structurant des équipements autoroutiers à partir du volume d’emplois qu’on retrouve dans leur environnement immédiat. L’opération est réalisée dans un logiciel SIG en utilisant la technique des « zones tampons ». Cette dernière consiste à superposer à l’ensemble du réseau une couverture, un filtre, destiné à d’abord faire une sélection de tous les secteurs de recensement qu’il recouvre intégralement ou en partie. Cette étape permet de faire un repérage systématique de tous les espaces en contact ou à proximité d’une autoroute. On considère l’intégralité du réseau, sans aucune distinction de la fonction principale du territoire que celui-ci pénètre. L’estimation est réalisée en appliquant un filtre d’un rayon de 100 m : de cette manière, sont pris en compte tous les secteurs de recensement de la RMR qui sont soit traversés par une autoroute soit directement le long des axes. On distingue ceux qui sont inclus dans un pôle d’emploi de ceux qui n’y sont pas afin de jauger l’influence des autoroutes indépendamment du pouvoir d’attraction exercée par les pôles.

Tableau 4 : La distribution relative des emplois le long des axes autoroutiers dans la RMR de Montréal, 1996-2001

Tableau 4 : La distribution relative des emplois le long des axes autoroutiers dans la RMR de Montréal, 1996-2001

23Les résultats sont exprimés dans le tableau 4 et sont classés par ordre décroissant des secteurs économiques qui, en terme relatif, sont les plus présents le long du réseau :

  • 80,6 % de la croissance d’emploi de la RMR entre 1996 et 2001 s’est logée à proximité immédiate d’une autoroute. L’ampleur de la donnée a de quoi surprendre quand on sait, en outre, que la méthode exclut une bonne partie du centre-ville. L’évolution relative est nettement favorable à cette zone qui abritait déjà 58,6 % des salariés de la métropole, en 1996.

  • La vocation économique des bordures d’autoroutes s’accentue : bien plus que la population active, ce sont avant tout des emplois qui se sont localisés dans la zone en question, entre 1996 et 2001. L’interprétation semble aller de soi : pour beaucoup de personnes, la trop grande proximité au réseau est perçue comme une nuisance.

  • L’attraction est variable selon les secteurs d’activité. Les plus « sensibles » à la présence d’une autoroute sont ceux qui en font généralement une utilisation intensive, pour lesquels le transport de marchandises est fréquent : le commerce de gros (73,4 % des emplois) dont la fonction même nécessite l’accès à des voies de circulation rapides, et le manufacturier (68,9 %), en raison des échanges réguliers avec l’extérieur, privilégient ce type de localisation. Quel que soit le secteur, sa croissance d’emploi a, de toute façon, été plus rapide le long des autoroutes.

  • La distinction entre les portions du réseau incluses dans un pôle et celles qui n’en font pas partie nécessite quelques amendements aux conclusions qu’on serait porté à tirer. D’une part, l’attraction des autoroutes est d’autant plus forte qu’elle traverse une zone incluse dans un pôle ; l’observation concerne surtout le tertiaire moteur et le manufacturier. Autrement dit, indépendamment de la qualité de son accessibilité, l’attraction d’un lieu est aussi relative à la densité de son tissu économique, en particulier pour les activités motrices. Le commerce de gros se soustrait à cette règle ; la recherche d’espaces vacants répond davantage à ses besoins, ce qui pourrait alors expliquer sa baisse relative dans des zones plus denses, comme les pôles. D’autre part, il existe même à l’extérieur des pôles, une réelle dynamique le long de ces corridors, entraînant pour certains secteurs, un développement beaucoup plus rapide qu’ailleurs : c’est le cas du manufacturier mais également du commerce de gros, qui convoite en priorité ces zones. En revanche pour les activités tertiaires, l’effet produit est inverse : dès lors qu’il s’agit d’un bien immatériel, d’un transfert d’informations, les bandes autoroutières situées en dehors des pôles deviennent beaucoup moins attractives.

24Les équipements autoroutiers charpentent donc dans des proportions tout à fait remarquables la distribution des emplois. Au sein d’agglomérations de plus en plus étendues, où les distances d’un point à un autre ont tendance à s’allonger, les bordures de ces axes sont très courtisées, en particulier pour les activités chargées de transporter et de produire des biens matériels. Rien ne nous permet d’affirmer que les emplois localisés dans ces zones y sont pour la proximité à l’autoroute, mais l’ampleur des chiffres suggère que ce facteur-là est déterminant. L’impact se mesure ici en terme proportionnel, mais de ce point de vue, la démonstration est sans équivoque.

Conclusion

25L’évolution de la distribution de l’emploi dans la région métropolitaine entre 1996 et 2001 n’a visiblement pas apporté de retouches majeures à la structure urbaine déjà en place. Elle ne signale pas d’inflexions de tendances qui pourraient annoncer des changements « morphologiques » significatifs. Les dynamiques observées confortent la prégnance de deux principes fondamentaux de l’organisation interne des métropoles.

26En premier lieu, l’importance des facteurs d’agglomération à l’échelle intra-urbaine se vérifie à travers l’affirmation de la multipolarisation. Malgré la croissance rapide des activités de service à la production, du manufacturier, leur dilution dans l’agglomération est encore faible : les pôles hébergent la plus grande partie de leur croissance. Et dans l’ensemble, le tissu productif s’est surtout étoffé aux endroits où il était déjà dense ; ce mouvement se combine à une segmentation encore plus visible entre espace économique et espace résidentiel. En second lieu, le poids des équipements autoroutiers dans la structuration de l’espace économique rappelle que le facteur d’accessibilité demeure primordial. Le plus souvent, il se confond d’ailleurs avec le facteur d’agglomération : les principales concentrations d’emploi à l’extérieur du centre-ville ont pris place au niveau des échangeurs et aux croisements d’axes majeurs (figure 1).

27La localisation des emplois est une dimension essentielle du débat sur les formes urbaines. Les récentes observations faites pour Montréal donnent, en définitive, une version plutôt ambiguë du développement actuel de la métropole... Certes, il y a un recentrage autour de quelques points forts de son espace ; dans le même temps néanmoins, les axes autoroutiers contribuent à une certaine diffusion, en particulier à l’extérieur des zones centrales et péricentrales. Ainsi la réorganisation économique de l’espace urbain se comprend mieux dès lors qu’elle tient compte de ce double effet structurant.

Haut de page

Bibliographie

AGUILERA A., 2002 - Services aux entreprises, centralité et multipolarisation. Le cas de Lyon, Revue d’économie régionale et urbaine, n° 3, p. 397-422.

BAUMONT C., BOURDON F., et GUILLAIN R., 2004 - Mutations urbaines et logiques de localisation des emplois : le cas de la communauté de l’agglomération dijonnaise, Revue d’économie régionale et urbaine, n° 4, p. 579-608.

BODENMAN J.E., 1998 - The suburbanization of the institutional investment advisory industry : Metropolitan Philadelphia, 1983-1993, Professional Geographer, vol. 50, n° 1, p. 112-126.

CERVERO R., 1989 - America’s suburban Centres, Unwin Hyman, 232 p.

CARDIA C., 1999 - Les autoroutes urbaines des années 60, monuments historiques, Espaces et Sociétés, n° 96, p. 105-122.

COFFEY W.J., DROLET R. et POLÈSE M., 1996 - Examining the thesis of CBD decline : evidence from the Montreal Metropolitan Area, Environment and Planning A, vol. 28, pp. 1795-1814.

COFFEY W.J., MANZAGOL C., et SHEARMUR R.G., 2000 - L’évolution spatiale de l’emploi dans la région métropolitaine de Montréal, 1981-1996, Cahiers de géographie du Québec, vol. 44, n° 123, p. 325-339.

COFFEY W.J. et SHEARMUR R.G., 2002 - Agglomeration and dispersion of high-order service employment in the Montreal Metropolitan region, 1981-1996, Urban Studies, vol. 39, n° 3, p. 359-378.

FRITSCH B., 2004 - Grands aménagements routiers, zones d’activité et recomposition de l’espace économique dans l’aire urbaine de Nantes, dans SIINO C., LAUMIÈRE F. et LERICHE F., Métropolisation et grands équipements structurants, Presses Universitaire du Mirail.

FUJII T. et HARTSHORN T., 1996 - The changing metropolitan structure of Atlanta, Georgia : locations of functions and regional Structure in a multinucleated urban area, Urban Geography, vol. 16, p. 680-707.

GARREAU J., 1991 - Edge city : Life on the new frontier, Doubleday.

GASCHET F., 2002 - The new intra-urbain dynamics : suburbanization and functional specialisation in French Cities, Papers in Regional Science, vol. 81, n° 1, p. 147-158.

GUÉROIS M. et LE GOIX R., 2000 - La multipolarité dans les espaces métropolitains : Paris, Lyon, Marseille et Lille, dans MATTEI M-F. et PUMAIN D. - Données urbaines 3, Paris : Anthropos, p. 235-249.

GORDON P. et RICHARDSON H.W., 1996 - Beyond Polycentricity, The dispersed Metropolis, Los Angeles, 1970-1990, Journal of American Planning Association, vol. 62, n° 3, p. 289-295.

HARRINGTON J.W. et CAMPBELL H.S., 1997 - The suburbanization of producer service employment, Growth and Change, vol. 28, p. 335-359.

LANG R.E., 2003 - Edgeless cities : exploring the elusive metropolis, Brookings Institution Press, 154 p.

LEINBERGER C.B. et LOCKWOOD C., 1986 - How business is reshaping America, Atlantic Monthly, vol. 258, n° 10, p. 43-52.

LEMELIN A. et POLÈSE M., 1991 - Réseaux routiers et localisation industrielle : une étude du cas de Montréal, Revue d’économie régionale et urbaine, n° 2, p. 221-242.

McDONALD J.F. et PRATHER P.J., 1994 - Suburban employment centres : The case of Chicago, Urban Studies, vol. 31, n° 2, p. 201-218.

MATTHEW R.M., 2001 - Detroit’s suburban centres, Canadian Journal of Urban Research, vol. 10, n° 1, p. 47-68.

NUNN S. et WARREN R., 2000 - The intrametropolitan distribution of computer services employment, 1982 and 1993, Urban Geography, vol. 21, n° 5, p. 406-427.

PFISTER N., FREESTONE R. et MURPHY P., 2000 - Polycentricity or dispersion ? Changes in center employment in metropolitan Sydney, 1981 to 1996, Urban Geography, vol. 21, n° 5, p. 428-442.

PIERCY P., 1999 - La défense : 1958-1998, de la banlieue au pôle majeur de la région capitale, L’Information géographique, n° 1, p. 33-36.

SAINT-LAURENT G., 1983 - Impact de l’autoroute sur le milieu, étude bibliographique et propositions de recherche, Cahiers de géographie du Québec, vol. 27, n° 70, p. 63-78.

SÉNÉCAL G., ARCHAMBAULT J. et HAMEL P.J., 2000 - L’autoroute urbaine à Montréal : la cicatrice et sa réparation, dans SÉNÉCAL G. et SAINT-LAURENT D., Les espaces dégradés, contraintes et conquêtes, Presses de l’Université du Québec, p. 123-145.

SHEARMUR R.G. et COFFEY W.J., 2002 - A tale of four cities : intrametropolitan employment distribution in Toronto, Montreal, Vancouver and Ottawa-Hull, 1981-1996, Environment and Planning A, vol. 34, p. 575-598.

SHEARMUR R.G., et ALVERGNE C., 2003 - Regional planning policy and the location of employment in the Île-de-France, does policy matter ? , Urban affair review, vol. 39, n° 1, p. 3-31.

STANBACK T., 1991 - The new suburbanization : Challenge to the central city, Westview Press.

Haut de page

Notes

1 La région métropolitaine de recensement (RMR) correspond à l’entité administrative définie par Statistique Canada.

2 Indice de Gini :
Image 100000000000015500000041CEADAF95.png

où 769 correspond aux nombres de secteurs de recensements (SR) qui composent la RMR.
eij = emploi du secteur économique i dans le SR j.
Eij = emploi du secteur économique i pour l’ensemble de la RMR.
Les valeurs varient entre 0 et 100. En se rapprochant de 0, l’indice indique une répartition plus homogène de l’emploi dans chaque SR, en s’en éloignant, il annonce au contraire une distribution des emplois beaucoup plus concentrée dans un petit nombre de SR.

3 Une autre méthodologie aboutirait fort probablement à un résultat légèrement différent, sans pour autant changer l’interprétation qu’on en fait ici.

Haut de page

Table des illustrations

Titre Tableau 1 : Évolution de la concentration spatiale de l’emploi
URL http://tem.revues.org/docannexe/image/226/img-1.png
Fichier image/png, 24k
Titre Figure 1 : Distribution des pôles d’emploi dans la RMR de Montréal en 2001
URL http://tem.revues.org/docannexe/image/226/img-2.png
Fichier image/png, 97k
Titre Tableau 2 : La polarisation de l’emploi dans la RMR, 1996-2001
URL http://tem.revues.org/docannexe/image/226/img-3.png
Fichier image/png, 32k
Titre Tableau 3 : Structure économique des pôles et évolution relative par rapport au reste de la RMR, 1996-2001
URL http://tem.revues.org/docannexe/image/226/img-4.png
Fichier image/png, 36k
Titre Tableau 4 : La distribution relative des emplois le long des axes autoroutiers dans la RMR de Montréal, 1996-2001
URL http://tem.revues.org/docannexe/image/226/img-5.png
Fichier image/png, 33k
Haut de page

Pour citer cet article

Référence électronique

Laurent Terral et Richard Shearmur, « Structures et logiques du redéploiement de l’emploi métropolitain : le cas de l'aire métropolitaine de Montréal », Territoire en mouvement Revue de géographie et aménagement [En ligne], 2 | 2006, mis en ligne le 01 septembre 2010, consulté le 26 mars 2017. URL : http://tem.revues.org/226

Haut de page

Auteurs

Laurent Terral

Chercheur-Postdoctorant
Laboratoire Ville Mobilité Transport (LVMT)
INRETS-ENPC-UMLV
19, rue Alfred Nobel - Cité Descartes - Champs-sur-Marne
77 455 Marne-la-Vallée cedex 2
terral.laurent@mail.enpc.fr

Richard Shearmur

Professeur
INRS - Urbanisation, Culture et Société
3465 Durocher
Montréal H2X 2C6
richard.shearmur@ucs.inrs.ca

Haut de page

Droits d’auteur

Licence Creative Commons
Territoire en mouvement est mis à disposition selon les termes de la licence Creative Commons Attribution 4.0 International.

Haut de page