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Métropolisation économique et exclus de la mobilité dans les villes américaines : imaginer une métropolisation politique

Economic Metropolisation and People Excluded from Mobility in American Cities. A Proposed Political Metropolisation
Cynthia Ghorra-Gobin
p. 39-47

Résumés

L'analyse de la métropolisation économique est ici centrée sur les difficultés d'accès au marché du travail pour les exclus de la mobilité à partir d’une observation menée sur la ville américaine. Elle souligne en filigrane combien la conceptualisation des coûts sociaux de la métropolisation incite à imaginer l'invention d'une vie politique s'inscrivant à l'échelle du marché du travail que l’on pourrait intituler « métropolisation politique ». Elle s'appuie sur un corpus de travaux en sciences sociales et d'entretiens auprès de responsables locaux chargés de mettre en oeuvre des programmes de transports dans le cadre de la réforme de l'aide sociale aux États-Unis.

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Texte intégral

  • 1 Font exception à cette décentralisation économique les services aux entreprises globales qui demeur (...)

1La métropolisation est un terme assez vague qui renvoie en fait à deux processus complémentaires (Sassen 1991, Storper 1998, Taylor 2004, Veltz 1996). Elle désigne l'avènement d'un système de villes ou encore de villes métropoles qui pilotent l'économie globale. Métropolisation est alors synonyme de réseau de villes-mondes, World City Network. Elle fait référence également aux transformations des modes d'urbanisation à l’échelle locale, sous l'effet de la stratégie de localisation des entreprises (parallèlement à la diffusion des technologies de communication et d'information) qui ont tendance à délaisser le noyau urbain central au profit des banlieues et périphéries urbaines1. La présente recherche s'intéresse au second sens attribué au terme métropolisation et plus particulièrement aux coûts sociaux engendrés par ce processus d'urbanisation se traduisant par l'avènement d'un marché du travail à l'échelle de la ville et de son hinterland. D'où l'emploi de plus en plus fréquent des expressions « ville métropole » ou encore de « ville région » (World City region) pour désigner cette nouvelle réalité urbaine dans le contexte des États-Unis. L’analyse se propose de mettre en évidence les effets de la métropolisation économique en privilégiant les coûts sociaux liés à la distance (de plus en plus grande) séparant les quartiers où habitent les populations peu qualifiées et non motorisées et les territoires offrant des emplois qualifiés et peu qualifiés. Les entreprises et les promoteurs soumis à la logique de réduction des coûts de fonctionnement et de gestion, ont choisi de s'installer sur des terrains au coût foncier limité et, de ce fait, situés en périphérie urbaine.

  • 2 Les programmes sont pour la majorité d’entre eux inscrits dans le cadre de la réforme de l’aide soc (...)
  • 3 L'expression "métropolisation politique" peut être comprise comme un processus visant l’invention d (...)

2À partir d'une perspective prenant pour terrain d'observation les villes américaines où le processus de la métropolisation économique a fait l'objet d’une réflexion sur les coûts sociaux et où les pouvoirs publics ont été à l'initiative de programmes sociaux visant à limiter les effets induits par le clivage entre territoires riches en emplois et territoires pauvres en emplois pour les populations non motorisées2, l'analyse suggère l'invention d'une vie politique à l'échelle du marché du travail, dépassant en quelque sorte la fragmentation municipale. Aussi la première partie fait référence à des travaux de chercheurs américains qui ont conceptualisé les coûts sociaux liés à la métropolisation. La seconde rend compte des points de vue des responsables locaux chargés de la mise en œuvre de la réforme de l'aide sociale incluant des programmes d'accès à la mobilité par le biais de navettes. La conclusion avance quelques arguments en faveur d'une métropolisation politique faisant suite à la métropolisation économique en vue de réguler les effets négatifs3.

1. Les disparités spatiales liées à la métropolisation

3Les chercheurs travaillant sur la dynamique de l'urbanisation ne parlent plus de « suburbanisation » mais de « métropolisation » dans la mesure où l'étalement urbain n'est pas un phénomène résidentiel mais participe de l'émergence non contrôlée d'une nouvelle échelle spatiale du marché du travail. Ils reconnaissent au sein de l’entité ville région des disparités entre les territoires riches en emplois et des territoires pauvres en emplois allant de pair avec une restructuration des flux de transports liés aux déplacements domicile - travail.

1.1. Urban Sprawl, Edge Cities et Edgeless Cities

4Dans ce contexte économique inédit où la métropolisation est perçue comme le support instrumentalisé de la globalisation, l'expression urban sprawl renvoie à l'idée de l'extension spatiale de l'urbain ainsi qu’à celle du marché du travail. Elle véhicule un sens péjoratif que ne contenait pas l’ancien terme de counterurbanization utilisé dans les années 1980 pour signifier le déplacement des ménages et des emplois des centres vers les périphéries. À la suite de Joel Garreau (1991) et de Robert Lang (2003), ces nouveaux territoires urbanisés sont identifiés par les termes d'Edge cities ou d'Edgeless cities, selon que l'on se trouve dans une configuration spatiale compacte ou diffuse.

5Aux États-Unis, l'effet de la discontinuité spatiale qu'entraîne la métropolisation économique est mis en évidence avec le choix des termes urban sprawl (ou encore e-urbanization) qui indiquent l'absence de toute structure : (Berry 1991, Downs 1994, Duany 2000, Massey 1993). Aussi le taux d'urbanisation des territoires est en moyenne 2,5 fois supérieur au taux de croissance démographique des aires urbaines ou aires métropolitaines. Entre les années 1970-1990, la métropole de Detroit a enregistré une croissance spatiale de 28 % alors qu'elle connaît une diminution de son poids démographique. Les chiffres sont respectivement 55 % et 5 % pour Philadelphie, 34 % et 5 % pour Boston, 91 % et 29 % pour Washington DC. Le rythme de l'extension spatiale est toutefois moins marqué dans des métropoles qui comme Los Angeles et Phoenix, connaissent une extension spatiale considérable depuis de nombreuses décennies. À San Francisco, le pourcentage est plus ou moins équivalent entre croissance spatiale et croissance démographique, mais la ville périphérique de San Jose (Silicon Valley) a atteint 1 million d'habitants alors que la population de la ville centre se situe à 700 000 habitants en 2000.

6Ce contexte d'urban sprawl résulte certes de la stratégie spatiale des entreprises mais aussi du comportement des municipalités suburbaines et périphériques qui mènent des politiques visant à attirer les entreprises et les ménages aux revenus élevés en pratiquant de faibles taux d'impositions tout en imposant des règles d’aménagement. Il en résulte des phénomènes de type spatial mismatch et reverse commuting. Le premier spatial mismatch renvoie à l'idée de l'inégal accès au marché du travail en raison de la localisation périphérique des entreprises, de la non motorisation des individus et de l'inexistence de transports en commun pour s'y rendre. Le second reverse commuting met en évidence la restructuration spatiale des flux de déplacements au profit des trajets banlieues-banlieues ainsi que l'usage presque exclusif de la voiture.

Tableau 1 : Croissance spatiale et démographique de quelques métropoles ( %) 1970-1990

Tableau 1 : Croissance spatiale et démographique de quelques métropoles ( %) 1970-1990

Source : Ce tableau est extrait d'un tableau plus long établi par Myron Orfield, American Metropolitics, p 62.

1.2. Spatial Mismatch et Reverse Commuting

7La question des difficultés d'accès au marché du travail a été formalisée par les sociologues qui travaillant sur les questions de l'inégalité sociale tout en prenant en compte le critère racial et/ou ethnique ont fait, dès la fin des années 1960, le constat d'un pourcentage relativement important d'adultes noirs au chômage. De sérieux efforts avaient été entrepris pour éliminer le racisme dans la sphère du travail, grâce notamment aux programmes de l'Affirmative action (discrimination positive) accordant une préférence pour les personnes dont l'appartenance à une ethnie ou une race avait été la cause d'une certaine forme de discrimination au cours de l'histoire. Mais en dépit de ces programmes, nombreux étaient encore les individus situés en dehors du marché du travail et « prisonniers » de l'aide sociale. John Kain fut le premier à mentionner l'expression spatial mismatch (1968) qui fut largement diffusée dans les années 90. Il a poursuivi sa réflexion dans un second article paru en 1994 dans lequel il a insisté sur la dépendance des pauvres vis-à-vis de l'aide sociale en prenant en compte trois facteurs : (1) le choix résidentiel extrêmement limité de populations pauvres contraintes d'habiter les quartiers centraux des villes (inner-cities) (2) une constante dispersion des emplois en dehors des villes centres des métropoles au profit des périphéries et banlieues et (3) la non motorisation des populations pauvres. Cette hypothèse de la dépendance de certains groupes sociaux à l'égard de l'aide sociale, en raison de la difficulté d'accès au marché du travail, a été vérifiée par des études empiriques qui ont permis la reconnaissance d'une discrimination sociale et raciale dans le marché du logement -interdisant aux minorités pauvres d'avoir accès à des logements situés dans les banlieues et périphéries- alors que l'on assistait à une nouvelle répartition des emplois. Les habitants non motorisés des quartiers centraux ont ainsi de sérieuses difficultés pour accéder à ces nouveaux emplois périphériques, compte tenu de l'inexistence de lignes de transports en commun faisant ce trajet (Cervero 1989).

  • 4 Les Américains utilisent l'acronyme FIRE pour désigner les trois secteurs suivants : finance, insur (...)

8Des économistes et des géographes ont repris l'expression du décalage spatial et ont inventé celle du décalage de qualification, skill mismatch, pour bien signifier la restructuration économique opérée par les villes centres qui perdent des emplois dans le secteur manufacturier ainsi que dans le secteur tertiaire (Massey 1993, Downs 1994). Ils ont confirmé la non proximité spatiale entre les emplois peu qualifiés et la population au chômage mais ont également souligné le décalage entre la nature des emplois offerts dans les villes centres des métropoles et le niveau de qualification de la majorité de la population résidant à proximité. Les emplois de la ville centre relèvent du tertiaire supérieur et exigent des compétences dans les secteurs4 de la finance, de l'assurance et du marché immobilier rarement détenues par les populations vivant dans le voisinage (Kasarda 1989). Les experts des transports ont eux aussi pris la mesure de la restructuration économique qui a profondément touché la ville centre et qui a favorisé l'extension spatiale du marché du travail à l'ensemble de la métropole en utilisant l'expression de reverse commuting. Ils ont souligné combien la structure spatiale des déplacements domicile travail avait changé à partir d'un indicateur pertinent, la baisse du nombre d'usagers fréquentant les transports en commun dont le trajet et les horaires avaient souvent été fixés dans les années 60 et 70. Ils reconnaissaient que les flux de déplacements domicile travail ne s'établissaient plus suivant la dynamique centrifuge, soit des banlieues vers la ville centre (concentrant l'essentiel des emplois lors de la période industrielle), mais concernent les trajets de banlieues à banlieues. Les flux avaient désormais pour origine la banlieue ou la périphérie et pour destination la banlieue et/ou la périphérie (American Transit Association 1994, Cervero 1989, Katz & Puentes 2005).

9Face à la nouvelle répartition spatiale des emplois privilégiant banlieues et périphéries et face à la difficulté pour ne pas dire l'impossibilité de modifier les tracés, fréquences et rythmes des transports en commun, l'association American Public Transit Association, a organisé en 1994, un colloque en vue de mieux faire connaître les moyens que s'étaient donnés certains acteurs sociaux pour faire face au reverse commuting. Elle a sollicité l'intervention d'opérateurs locaux qui ont proposé des solutions innovantes pour permettre aux travailleurs non motorisés habitant les quartiers centraux, de se rendre sur les lieux de travail situés en périphérie. Des initiatives locales avaient en effet été à l'origine des services de ramassage à l'aide de mini-bus souvent financés par le comté mais gérés par des associations ou encore des opérateurs privés. Elles s'intitulent Job Ride et ont été largement encouragées quelques années plus tard par le ministère fédéral des transports et le ministère fédéral des affaires sociales dans le cadre de la réforme de l'aide sociale.

10Les notions de spatial mismatch, skill mismatch et reverse commuting donnent un éclairage précis sur les effets négatifs de la métropolisation économique. Elles ont également permis d’associer la métropolisation avec cette idée de l'exclusion sociale et spatiale.

1.3. Isolement spatial et social

11Les métaphores liées aux questions du décalage relevant aussi bien du spatial que des qualifications professionnelles ont favorisé l'usage de l’expression « isolement spatial » pour décrire la métropolisation économique. Le sociologue Paul Peterson conceptualisa le premier dans les années 1990 le paradoxe de la persistance de la pauvreté en dépit d'une politique fédérale de lutte contre la pauvreté. Il estimait qu'il était certes possible de critiquer les programmes de l'aide sociale en raison de leur portée limitée (sur le plan financier comme sur le plan de la formation) mais qu'il fallait également bien prendre en compte la distance ou encore le décalage entre les modes de vie des classes moyennes (American Way of Life) et ceux des ghettos ou des inner-cities neighborhoods (quartiers défavorisés ou encore déqualifiés des villes centres). Les mutations économiques des villes avaient déqualifié les anciens quartiers au profit de nouveaux territoires périphériques, un processus à l'origine de l'émergence d'une underclass, une population exclue du marché du travail et de la sphère de la consommation. En insistant sur la thématique de l'« isolement spatial », Peterson et Kasarda ont souligné combien celle-ci pouvait être responsable de l'isolement social conduisant par voie de conséquence à vivre en dehors des normes de société.

12Le sociologue William J. Wilson qui a également centré son analyse sur les populations habitant les quartiers déqualifiés, a pour sa part estimé le terme d'underclass un peu trop vague pour signifier le désarroi des populations vivant en dehors de tout lien au marché du travail et contraints de vivre repliés sur les problèmes de leurs communautés. L'isolement spatial entraînerait l'isolement social et serait propice à la violence, notamment chez les jeunes dont aucun des parents ne travaille. Évoquer les coûts sociaux liés à la métropolisation économique - tout en faisant référence de manière implicite, à un idéal de justice sociale et spatial- à partir de l'invention de mots facilite la prise de conscience de l'impératif d'une invention politique pour faire face à ces mutations sociales et spatiales (Orfield 1997, Savitch 1997, Scott 2001, Storper 1997). On parle de métropolisation politique ou encore de metropolitics.

2. Réguler les coûts sociaux de la métropolisation

13La prise en compte théorique des coûts sociaux de la métropolisation s'avère une étape décisive pour induire un début de réflexion sur la métropolisation politique. D’où la mise en perspective de quelques arguments en faveur d'une régulation politique de la métropolisation -par ailleurs confirmés par des entretiens auprès de responsables locaux à Milwaukee (Wisconsin), Minneapolis/Saint-Paul (Minnesota) et San Francisco (Californie) chargés de la mise en oeuvre de programmes de transports dans le cadre de la réforme de l'aide sociale.

2.1. Fragmentation de la métropole

14Les chercheurs en sciences politiques comme Hans Savitch et Myron Orfield furent parmi les premiers à mettre l'accent sur les effets négatifs de la fragmentation municipale du territoire sous l'emprise de la métropolisation économique, un contexte favorable à la rivalité entre gouvernements locaux et de ce fait à l'externalisation des coûts sociaux de la croissance économique par les municipalités riches (Ghorra-Gobin 2002). Il est vrai que le territoire de toute métropole se caractérise par une juxtaposition de municipalités.

15Aux États-Unis, le Bureau du recensement américain identifie le nombre de municipalités appartenant au territoire de la métropole. Le nombre de municipalités incluses dans le territoire d’une métropole se situe généralement autour d’une centaine mais ce chiffre peut varier en fonction de la taille de la métropole, de sa localisation géographique et de sa dimension historique. Les récentes métropoles du Sud et de l'Ouest détiennent moins de municipalités que celles de la côte Est mais la superficie des municipalités des anciennes métropoles est moins élevée que celle des nouvelles métropoles. Aussi Denver (Colorado) compte 54 municipalités et Houston (Texas) 88 alors que les anciennes métropoles de Boston et Pittsburgh en détiennent presque 400 et Philadelphie 415.

16La fragmentation municipale est propice au développement de sérieuses inégalités spatiales entre les municipalités et parfois aussi au sein des municipalités. Quelques municipalités concentrent des ménages aux revenus élevés, des équipements commerciaux de qualité et des emplois tout en pratiquant une fiscalité raisonnable. Il revient alors à d'autres municipalités d'inclure des équipements sources de nuisances (comme les usines d'incinération d'ordures ménagères), ainsi que des quartiers d'habitation peuplés de personnes aux revenus limités (appartenant à des minorités ethniques ou encore issus de l'immigration). Il arrive aussi que ces municipalités mal loties pratiquent des taux de fiscalité plus lourds que les municipalités riches. Des municipalités suburbaines voire périphériques peuvent ainsi compter moins de 10 % de la population totale de la métropole mais entre un quart (25 %) ou un cinquième (20 %) des superficies de bureaux.

17La métropolisation entraîne des inégalités d'accès aux services publics. Elle est également propice à l'avènement de communautés fermées (gated communities) qui s'organisent dans le cadre associatif (Home Owners Associations (HOA)) pour assurer le financement de la sécurité et d'équipements sportifs, tout en évitant toute forme de redistribution (McKenzie, 1992). Les habitants des municipalités riches savent par ailleurs s'organiser politiquement pour préserver leur cadre de vie comme les habitants du comté de Loudun (Virginie) qui ont refusé l'implantation d'un parc à thème ou encore le comté de Ventura (Californie du sud) qui a adopté une limite à l'urbanisation. Ils se donnent les moyens de prévenir la construction de tout équipement ou encore de tout projet immobilier susceptibles de limiter la valeur foncière de leurs biens. Les riches municipalités de la Silicon Valley ont réussi à bloquer la construction de tout immeuble résidentiel afin d'y préserver l'homogénéité de la construction fondée sur le principe de la maison individuelle entourée d'un grand jardin. Cette mobilisation qualifiée de NIMBY (not in my backyard) favorise la hausse des prix immobiliers et fonciers des municipalités riches tout en préservant la qualité de vie et le standing social.

Tableau 2 : La fragmentation municipale des métropoles

Tableau 2 : La fragmentation municipale des métropoles

Source : Chiffres extraits du tableau de Myron Orfield, American Metropolitics, p 160.

2.2. Municipalités riches en emplois, municipalités pauvres en emplois : les fondements de la réforme de l'aide sociale

18Le marché du travail ne se limitant plus à la ville centre et s'étendant désormais à l'échelle de la métropole n'inclut pas pour autant l'ensemble des municipalités. On distingue les municipalités riches en emplois des municipalités pauvres en emplois. La prise de conscience de ce décalage entre deux catégories de municipalités a aussi largement influencé les débats politiques en faveur de la réforme de l'aide sociale (votée en 1996 par le Congrès), qui par ailleurs repose sur une vision de société associant sphère du travail et lien social. Elle se proposait d'éliminer le Welfare as a Way of Life (l'aide sociale comme mode de vie) et s'est traduite par le transfert de l'État fédéral aux États fédérés d'une enveloppe budgétaire sous la forme de block grants (leur offrant toute liberté de gestion des fonds) dans le but de connecter les individus bénéficiaires de l'aide sociale à la sphère du travail. La réforme inclut en fait trois types de programmes dans le but de s'assurer de l'aptitude de tout bénéficiaire de l'aide sociale au travail : (1) la formation professionnelle, (2) les moyens dont il (elle) dispose pour assurer la garde des enfants non scolarisés ainsi que (3) les moyens d'accès aux emplois périphériques.

19La réforme de l'aide sociale se voulait un outil en vue de connecter les habitants des inner-cities aux banlieues et territoires périphériques de la métropole riches en emplois, (y compris les emplois peu qualifiés, entry level jobs). En 1994, la ville de Chicago avait un taux de chômage au moins deux fois supérieur à celui des comtés voisins : 8,4 % pour la ville contre 4,6 % et 4,8 % pour les comtés de Lake et DuPage. À la même date, le taux de chômage à New York était de 8,6 % contre 5,1 % et 5,4 % pour les comtés de Nassau et Westchester (Ghorra-Gobin, 2000, p. 175). La loi de 1996 a financé des programmes destinés à la formation professionnelle et aborde de front la question des déplacements pour tous ceux qui ne disposaient pas de voiture et voudraient se rendre sur les lieux du travail. Elle a pris en compte, de ce fait, le volet transport, un obstacle majeur pour l'accès au marché du travail. Certains experts des transports en commun ont alors exprimé leur souhait en faveur d'une restructuration des lignes de transports pour répondre de manière pertinente aux demandes d'une population en quête d'un emploi et contrainte de se déplacer vers la périphérie. Mais l'idée d'une réorganisation des lignes suite à la nouvelle localisation des emplois, s'est avérée pratiquement difficile et surtout non pertinente, compte tenu de la faible concentration spatiale des emplois, en dehors des edge cities. L'innovation majeure réside dans le financement du Job Ride, soit une mise à disposition de mini-bus (vans) gérés par des associations en vue du ramassage des employés se rendant au travail. On parle alors de transport à la demande : l'intéressé fait connaître à l'avance auprès de l'association son souhait de déplacement ainsi que le trajet qu'il doit faire. Le Job Ride se présente comme une offre de transports en commun spécifique pour les victimes du spatial mismatch ou encore pour pallier à cette disparité entre les territoires riches en emplois et les territoires pauvres en emplois.

2.3. Des working poor aux trajets longs

20La réforme de l'aide sociale - dont les premières évaluations de la mise en oeuvre ont été diffusées au cours de l'été 2001 - a rempli certains objectifs. Le nombre de bénéficiaires de l'aide sociale qui représentait 14,3 millions de personnes en 1996 se limitait à 5,8 millions en juin 2001 et le nombre de femmes au chômage et chef de famille monoparentale était passé de 43 % à 28 %. Le nombre d'enfants noirs vivant avec leur père et mère avaient augmenté de 4,1 % : il était passé de 34,8 % à 38,9 %. Ces chiffres révélés par The Economist (25 Août 2001 et 28 Juillet 2001) et par le New York Times (12 Août 2001) signalent que la réforme a en partie atteint ses objectifs dans un contexte économique favorable.

21L'enquête menée auprès des responsables locaux de la réforme de l'aide sociale a confirmé l'enthousiasme suscité par ces chiffres. Le programme Welfare to Work (W-2) dans le Wisconsin a permis de diminuer le nombre de bénéficiaires : le chiffre a diminué de moitié en passant de 14 204 personnes en 1997 à 6 771 personnes en 2001. Des études d'évaluation menées par le Legislative Audit Bureau (LAB), précisaient toutefois que les salaires dont bénéficiaient les anciens bénéficiaires de l'aide sociale étaient faibles : 64,7 % des 7 433 personnes ayant quitté l'aide sociale disposaient d'un revenu annuel de 11 988 dollars, un montant inférieur au 13 880 dollars considéré comme le plafond supérieur de la catégorie de ménages (trois personnes) pauvres. Un quart des personnes qui avaient quitté l'aide sociale, avaient abandonné leur emploi et bénéficiaient à nouveau de l'aide sociale. Les données sont limitées pour ce qui concerne la population ayant quitté le Welfare sans pour autant disposer d'un emploi. Une partie de population pour laquelle il est quasi-impossible de travailler avait changé de catégorie et avait été classée dans la catégorie de « personnes handicapées ». Les responsables locaux estiment que la réforme avait brisé pour une partie des bénéficiaires de l'aide sociale cette dépendance à l'égard de l'aide publique mais que leurs conditions de vie ne se sont pas améliorées. L'objectif de self-sufficiency (autonomie financière) proposée par la loi n'avait pas été atteint (Brookings Institution 1998).

22Aussi nombreux sont ceux qui désormais utilisent l'expression de « pauvres qui travaillent » (working poor) pour qualifier ces salariés qui bien qu'issus de l'aide sociale continuent de vivre dans des conditions précaires. Certains chercheurs (les plus optimistes) estiment qu'à terme l'opinion publique s'intéressera au sort des working poor dans le but de sauvegarder le travail en tant qu'éthique de la vie sociale. Les assistantes sociales du Job Center de Milwaukee n'étaient pas aussi optimistes. Elles estimaient (sur la base des réunions qu'elles ont de manière régulière avec les anciens bénéficiaires de l'aide sociale), que les individus ayant obtenu des emplois faiblement rémunérés présentaient le sérieux risque de quitter leur emploi, en raison de la durée et des conditions de déplacements. Elles signalaient les modalités des déplacements comme un handicap majeur pour réintégrer de façon permanente la sphère du travail. Tout ancien bénéficiaire devant subir plus de 80 minutes de transport par trajet dans des conditions difficiles et précaires, pour se rendre au travail ne peut qu'être enclin à ne plus travailler dès que la première difficulté se présente. Il est certes possible de réclamer des salaires plus élevés mais cette demande ayant peu de chance d'être véritablement prise en compte - en raison de la forte concurrence infligée aux entreprises par la globalisation-, la question des déplacements liés au travail et des temps de transports paraît la plus pertinente pour évoquer les coûts sociaux de la métropolisation économique.

23À partir du constat de la difficulté de la mise en œuvre de la réforme de l'aide sociale, certains responsables locaux n'ont pas hésité à affirmer que cette disparité entre territoires riches en emplois et territoires pauvres en emplois ainsi que la question des transports en commun (pour les personnes non motorisées) devrait faire l'objet d'une sérieuse prise en compte par le politique. La thématique de la métropolisation politique fut ainsi posée.

3. Métropolisation politique

24L'invention et l’usage des expressions spatial mismatch, reverse commuting, urban sprawl, isolement social, isolement spatial pour décrire et analyser le processus de la métropolisation économique, ont contribué à faire prendre conscience chez les politiques des problèmes d'accès au marché du travail pour la population vivant dans les quartiers relégués. L’État fédéral américain ayant pris l'initiative -au travers de la réforme de l'aide sociale- de réintégrer une partie des bénéficiaires de l'aide sociale dans les circuits du marché du travail, a financé des programmes de transports intitulés Job Ride. Les premières évaluations de la réforme - qui ont fait le constat d'une diminution des bénéficiaires de l'aide sociale dans un contexte de croissance économique - ont souligné l'émergence d'une catégorie de travailleurs pauvres vivant dans des conditions précaires et devant effectuer de longs trajets pour accéder au travail, les working poor. La persistance du problème des déplacements des travailleurs pauvres - en dépit du programme Job Ride - alimente en fait la thèse des chercheurs qui ne cessent de décrire le phénomène d'urban sprawl comme une situation proche du « désordre urbain » (pour éviter le terme de chaos) à laquelle il faut remédier. Parmi ces chercheurs, citons Myron Orfield et Anthony Downs qui ont revendiqué l'émergence d'une vie politique à l'échelle de la région urbaine en vue de réguler la localisation des entreprises, d’autoriser des politiques de redistribution fiscale à cette même échelle et de coordonner les initiatives en faveur d’une offre de transports en commun en phase avec la demande.

25Un conseil métropolitain issu du suffrage universel aurait pour objectif de guider l'implantation des entreprises et des équipements commerciaux, limiter l'extension spatiale du phénomène urbain, rationaliser l'offre de services urbains (transports en commun), assurer une redistribution des revenus fiscaux (entre les différentes municipalités) et se lancer dans des programmes d'investissement ne se limitant pas aux seules infrastructures mais touchant au capital social (notamment par le biais de l'éducation et de la formation). Cette invention qui exige au préalable l'initiative de l'État, s'avère le seul moyen de prendre en compte les coûts sociaux associés à la fragmentation municipale. Elle légitimerait le principe de la supracommunalité et donnerait à l’intercommunalité (souvent réduite à des accords entre quelques municipalités) une nouvelle ampleur.

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Notes

1 Font exception à cette décentralisation économique les services aux entreprises globales qui demeurent dans la ville centre.

2 Les programmes sont pour la majorité d’entre eux inscrits dans le cadre de la réforme de l’aide sociale votée en 1996 et mise en œuvre en 1997.

3 L'expression "métropolisation politique" peut être comprise comme un processus visant l’invention de nouvelles modalités institutionnelles en vue de gérer des entités urbaines complexes et souvent fragmentées. Elle converge avec la réflexion menée sur la thématique de la gouvernance urbaine (Jouve 2003).

4 Les Américains utilisent l'acronyme FIRE pour désigner les trois secteurs suivants : finance, insurance, real estate.

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Table des illustrations

Titre Tableau 1 : Croissance spatiale et démographique de quelques métropoles ( %) 1970-1990
Crédits Source : Ce tableau est extrait d'un tableau plus long établi par Myron Orfield, American Metropolitics, p 62.
URL http://tem.revues.org/docannexe/image/214/img-1.png
Fichier image/png, 8,5k
Titre Tableau 2 : La fragmentation municipale des métropoles
Crédits Source : Chiffres extraits du tableau de Myron Orfield, American Metropolitics, p 160.
URL http://tem.revues.org/docannexe/image/214/img-2.png
Fichier image/png, 8,8k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Cynthia Ghorra-Gobin, « Métropolisation économique et exclus de la mobilité dans les villes américaines : imaginer une métropolisation politique », Territoire en mouvement Revue de géographie et aménagement [En ligne], 2 | 2006, mis en ligne le 01 septembre 2010, consulté le 26 mars 2017. URL : http://tem.revues.org/214

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Auteur

Cynthia Ghorra-Gobin

Directrice de recherche au CNRS
2, rue des Prêtres Saint-Séverin
75005 Paris
implementation@noos.fr

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Droits d’auteur

Licence Creative Commons
Territoire en mouvement est mis à disposition selon les termes de la licence Creative Commons Attribution 4.0 International.

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