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Simulations du rapprochement des lieux de travail et de résidence et impacts sur le développement métropolitain en Île de France1

The Effect of Moving Closer Place of Work and Residence on Paris Metropolitan Development; a Simulation Model
Marie-Hélène Massot, Emre Korsu et Cyril Enault
p. 26-38

Résumés

Nos travaux ont pour objectif la mise en point d’un outil pour penser le développement territorial métropolitain et en qualifier les enjeux. Cet outil encore imparfait repose à la fois sur un concept de développement territorial, le rapprochement des lieux de travail et de résidence des actifs, et sur un modèle de simulation pour en assurer la mise en œuvre. Ce dernier permet de qualifier les reconfigurations urbaines au regard des actions sur l’agencement urbain des fonctions résidentielles qu’elles sous-tendent et ses conséquences potentielles en termes de circulations automobiles, de densification des territoires et de la mixité socio-spatiale. Une analyse empirique est menée sur la vaste métropole francilienne.

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Texte intégral

1. Retour sur l’histoire de la construction de la ville

  • 1 Les travaux présentés dans cet article ont été financés par L’Agence pour le Développement et la Ma (...)

1Dans les années soixante, marquées par les mouvements migratoires vers les villes et par le rêve de l’automobile, la hantise du vide, la nécessité de gérer les “ trop pleins ” (crise du logement, embouteillages) et la volonté de combler certains retards (autoroutes) par rapport aux pays proches ont structuré les options planificatrices à toutes les échelles de notre pays : autoroutes de liaison rapprochant les territoires, décentralisation industrielle vers le grand bassin parisien, extensions urbaines planifiées.... La production de la ville est dans ces années organisée sur un principe de zonage : secteurs d’habitation en général équipés des commerces et services de proximité d’un côté et zones d’activités productives de l’autre. « La production des réseaux s’inspire de la philosophie et des techniques de l’administration routière américaine : la ville de demain est dessinée, la fonction des réseaux est de répondre aux besoins de mobilité de ses futurs habitants dans de bonnes conditions de fluidité et de sécurité et de moindre coût. Dédiés au trafic rapide, les réseaux doivent limiter leurs contacts avec « la ville » (nombre d’accès limités, rocades de contournement...) » (Orfeuil, Massot, 2005). Dans ce cadre les politiques de transport se sont focalisées en priorité sur le dimensionnement d’infrastructures routières rapides, suburbaines et radiales et sur celui de transports ferrés (métro, RER, tramway) et attachées non seulement à produire une vitesse de déplacements croissante mais aussi à la proposer aux citadins à prix plus que raisonnable par rapport à son coût. La dimension donnée aux politiques publiques de transport est centrale dans le dispositif et ce d’autant plus qu’elle est corrélée à un désengagement des pouvoirs publics en matière de politique de logement. Dès les années soixante-dix, l’arbitrage des pouvoirs publics en France en faveur d’une aide à la personne (1977) par le biais des aides fiscales et la banalisation des financements de l’accession à la propriété suppriment tous les leviers dont disposait la puissance publique pour orienter spatialement la production de logements, ne conservant que la maîtrise partielle de la programmation du logement social.

2Le fait est établi : la ville qui se fait vraiment dès les années soixante-dix diffère en profondeur de la ville programmée. Les acteurs de l’urbain s’approprient les vitesses, les capacités et les faibles coûts d’usage des réseaux pour construire des territoires répondant mieux à chacun de leurs besoins. Ils tirent parti au mieux des ressources de la ville et des conditions de la mobilité (en termes de prix, de vitesse des modes et de structure des réseaux) dans une enveloppe quotidienne donnée de temps et d’argent consacrés au transport. Ce processus d’appropriation des vitesses pour s’emparer et construire les espaces au quotidien est validé par l’observation des pratiques de mobilité sur longue période (Orfeuil, 2000a). Nous parcourons au total une distance quatre fois plus grande qu'il y a 40 ans, sans pour cela que les temps que nous consacrons à nos déplacements aient augmenté. L'observation globale reste vraie à un niveau plus désagrégé, par genre, situation sociale ou type de localisation. L’amélioration constante des conditions de mobilité a étendu les univers de choix résidentiel des ménages, permettant à ceux dotés de capacités stratégiques d'intégrer d'autres critères que la proximité des principaux pôles d'activité (recherche de l'entre soi - Maurin, 2004 -, de la nature, de coûts acceptables pour un logement - Orfeuil, 2000b, assouvissement du désir de la propriété et de la maison individuelle). La facilitation de la mobilité en temps et en coût a ainsi transformé les potentiels et les arbitrages entre mobilité résidentielle et mobilité quotidienne, l’évolution « de l’aide à la pierre en aide à la personne » dans le cadre du logement ayant implicitement permis une réponse par les infrastructures à des besoins de logement auxquels on ne souhaitait plus répondre par des politiques urbaines. Plus généralement la conquête résidentielle des périphéries rurales des villes (voire de l’« entre-deux » de deux villes) devient possible dès lors que les moyens de déplacements disponibles permettent à chacun de pouvoir exercer ses activités dans une enveloppe temporelle acceptable. Les acteurs collectifs (employeurs, grands commerces, etc.) qui recherchent quant à eux les meilleures stratégies de maillage et de localisation, en optimisant le nombre de leurs implantations (moins nombreuses à mesure que les vitesses augmentent), leurs bassins de recrutement ou de chalandise, s’appuient sur la proximité des réseaux rapides. L’analyse de la construction de la ville établit que la mobilité individuelle n’est pas qu’une résultante des évolutions programmées des espaces, des réseaux et de la démographie et de l’économie de la ville, mais qu’elle est aussi « organisatrice » de la ville (Massot, Orfeuil, 2005). Plus exactement elle montre que les capacités stratégiques des acteurs de l’urbain les mieux dotés pour se localiser dans l’espace et s’y déplacer sont instituées en pouvoir organisateur de l’espace, des modes de vie et de mobilité de tous y compris de celles et de ceux dont les capacités de mobilité demeurent assez faibles.

3La ville produite par les arbitrages des acteurs de l’urbain est incontestablement différente de celle qui avait été anticipée. L’offre de vitesse et la croissance des capacités de mouvement ont fait exploser l'exiguïté de la ville héritée (la tâche urbaine a doublé en 30 ans). La ville a pris ses aises, elle s’est déconcentrée et étalée d’abord dans ses fonctions résidentielles et plus récemment dans ses fonctions économiques (l’emploi) et les territoires qui la constituent se sont fortement spécialisés par grandes fonctions (habitat, emplois, zones commerciales) (Massot, Roy, 2004). La ville s’est aussi ségrégée socialement dans nombre de ses composantes spatiales (Korsu, 2002) et pas seulement dans la ville centre (Donzelot, 2004).

1.1. Développement territorial des villes et développement durable

4Le développement territorial de nos cités est aujourd’hui interrogé car nombre de bases sur lesquelles est construit son modèle de production sont en crise. Les bases du modèle qui font problème aujourd’hui sont bien connues. L’étalement urbain et la faible densité des périphéries urbaines, produits par les « conditions faites à la mobilité » (Wiel, 2002), et dont personne n’avait anticipé l’ampleur, sont associés à des besoins croissants et renouvelés de mobilité individuelle fortement assis sur l’usage de l’automobile, seule capable de répondre en vitesse et niveau de pression sur les finances publiques à l’ouverture spatiale de la ville d’aujourd’hui. L’usage de l’automobile à la fois indispensable et intense, la dépendance à l’automobile des acteurs et du fonctionnement de la ville sont établis alors même que ce mode de transport s’avère le plus dispendieux en énergie fossile et en production de gaz à effet de serre (Newman, Kenworthy, Laube -1989, 1999 ; Gallez, Orfeuil, 1998). De plus les consultations de population réalisées dans le cadre de la préparation de la loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU, 2000) ont fait très nettement apparaître un « désir de ville » chez les habitants des centres comme des périphéries et un plaidoyer pour une ville à plus forte urbanité moins dominée par les logiques circulatoires et les ségrégations urbaines fonctionnelles.

5La ville d’aujourd’hui, c’est-à-dire la ville étalée et éclatée, est ainsi stigmatisée par les problématiques environnementales et « le verrouillage généralisé des espaces » décrit par Maurin (2004). C’est pour s’attaquer aux problèmes posés par ce modèle et appliquer au développement urbain les principes du développement durable visant à concilier les dimensions environnementales, économiques et sociales, que sont aujourd’hui prônées différentes visions du développement territorial des grandes villes. Une première vision plaide pour la « ville compacte », « parfait négatif de la ville étalée » (Pouyanne, 2004). Définie en effet par ce dernier comme « une continuité du bâti urbain et de fortes densités » c’est-à-dire essentiellement « en creux par rapport à l’étalement », la concentration des hommes et des activités sur un territoire est considérée plus à même de produire une mixité des fonctions et des espaces de la ville et en conséquence des métriques de déplacement plus courtes et moins dépendantes de la voiture. Pour réduire les problèmes liés à la mobilité urbaine induite par la sub-urbanisation, il faut donc densifier (re) la ville dans le cadre d’une politique interventionniste qui renouvelle l’action par la planification territoriale. Une seconde vision plaide pour un ralentissement du rythme de la croissance périurbaine, prône une réhabilitation des zones déjà urbanisées, ce qu’on appelle le renouvellement urbain en France. Elle œuvre pour une canalisation de la périurbanisation sur des axes desservis par des transports publics de bonne qualité et une concurrence maîtrisée du périurbain par un ralentissement des vitesses sur les réseaux routiers. Tout comme la précédente, elle s’appuie sur une politique interventionniste dans le cadre de la planification urbaine mais en insistant plus sur la nécessaire mise en cohérence des politiques de transports et d’aménagement urbain. Ces visions constituent aujourd’hui les cadres de l’action publique sur la ville et la mobilité dans la majorité des pays développés. En Grande-Bretagne, elle s’est concrétisée par la Planning Act Guidance en 1994 ; aux Pays-Bas par la politique dite « ABC » qui a tenté d’orienter (en vain, la politique a été abandonnée) la localisation des entreprises en fonction des types de flux qu’elles attirent et par celle du « Vinex » qui oriente la construction résidentielle près des pôles d’emplois ; en Floride par les lois « anti-étalement ». En France, la loi LAURE (1996) impose aux collectivités territoriales l’établissement des plans de déplacements urbains visant à réduire le trafic automobile par le développement des transports publics, du vélo et de la marche pour assurer « un équilibre durable des besoins de mobilité et la protection de l’environnement et de la santé ». La Loi Solidarité et Renouvellement Urbain –SRU, décembre 2000- tout en réaffirmant l’importance des PDU, préconise une action publique agissant sur les structures de localisation des logements (et notamment le logement social) et des activités économiques, au titre de la cohérence territoriale et du développement durable.

6Pour consensuelles qu’elles soient dans leurs objectifs et assises désormais dans des cadres législatifs, ces politiques font encore l’objet de controverses dans le monde scientifique. Ces controverses sont nombreuses (Pouyanne, 2004), et les plus discutées renvoient à l’hypothèse de « réversibilité » des causalités du modèle de construction de la ville que ces politiques sous-tendent. Ainsi si l’offre de vitesse et de capacité des réseaux ont permis de modeler la ville étalée, la maîtrise des vitesses devrait inversement produire un ré-agencement des fonctions urbaines et de choix de localisation des ménages par le renchérissement du coût de la mobilité (en temps) qu’elle induit. Ces politiques supposent aussi que la « rétention urbaine » associée à ce ré-agencement ne produise pas de distorsion dans les valeurs foncières et notamment une forte croissance des prix immobiliers et fonciers. En d’autres termes elle suppose que la croissance urbaine liée à la « densification » de la ville soit possible en termes quantitatifs (disponibilité d’espaces) et qualitatifs (maîtrise de l’usage du sol) pour permettre l’accès au logement pour les candidats potentiels à la relocalisation. Enfin elles s’inscrivent dans un schéma de faible prégnance, au moins dans l’imaginaire collectif, des inconvénients de la densité et de la « norme de logement » permise par les conditions passées faites à la mobilité : accès social à la propriété, réponse à l’idéologie de la maison individuelle, (croissances des superficies par logement). En clair ces politiques font l’impasse sur les choix actuels de certains ménages pour le logement, sur la nature et l’ampleur de leur remise en cause dans le cadre de la mise en œuvre de politiques urbaines durables.

7Ces hypothèses ont fortement œuvré pour mâtiner les résultats du programme de « compacification » résidentielle auprès des emplois et des réseaux de transport collectif aux Pays-Bas (Maat K., 2002). D’une part, les promoteurs immobiliers n’ont que faiblement répondu à l’appel de la densification en raison de marges financières trop faibles, d’autre part la densité résidentielle a eu du mal à séduire les citadins en quête de tranquillité et de sécurité.

8Ces arguments ne sauraient pas remettre en cause la nécessaire action sur la ville et les mobilités.

1.2. Conceptualiser et simuler le développement territorial métropolitain

9L’objet de notre travail a été construit à partir du constat que peu « d’images d’un développement durable » métropolitain ont été produites considérant simultanément les enjeux en termes de pression sur les densités actuelles, la structure du marché du logement, la mixité sociale et les circulations automobile. Or cette exploration des enjeux constitue à notre sens un exercice important non pas pour qualifier et prescrire l’action politique mais pour l’instruire en répondant aux questions suivantes. Sur quelles dimensions de la structure urbaine construire la reconfiguration urbaine pour réduire les mobilités quotidiennes ? Quelle pression sur la densité urbaine génère la reconfiguration et quelle recomposition sociale des territoires porte-t-elle ? Sur quelle quantité de logements et de quels types s’appuie-t-elle ? Quels sont les potentiels de réduction des circulations associées ? Pour répondre à ces questions nous instruisons une action sur les localisations résidentielles des actifs par un jeu de simulations. Ces simulations de relocalisations qui visent à réduire les distances et les temps de parcours entre les lieux d’emploi et de résidence des actifs n’entament pas les controverses auxquelles ces questions ont donné lieu dans la communauté scientifique ; notre objet ne relève pas en effet d’un modèle prédictif qui qualifierait le choix résidentiel des ménages dans d’autres circonstances. Notre objet consiste, à partir d’un concept de reconfiguration urbaine, celui qui rapprocherait les actifs de leur emploi et d’un modèle de simulation qui porte les relocalisations résidentielles, à évaluer une mesure de la reconfiguration urbaine et les limites supérieures de la maîtrise des distances au travail en automobile qui y seraient associées.

10Dans cet article, nous présentons successivement le concept de reconfiguration urbaine retenu, puis le modèle de simulation produit pour sa mise en œuvre et les principaux résultats des figures produites dans le cadre d’une application empirique sur la région d’Île-de-France. Cette analyse empirique est menée à l’échelle communale à partir des données relatives aux ménages et à leurs logements du fichier détail au vingtième du Recensement Général de la Population de 1999 de l’Institut National de Statistique et d’Études Économiques (INSEE). Les données concernant les temps de déplacement de commune à commune en voiture et en transports publics sont issues d’une matrice élaborée par la Direction Régionale de l’Équipement d’Île-De-France et transposée à l’échelle communale par Wenglenski S. (2003).

2. Une reconfiguration urbaine construite sur le rapprochement des lieux d’habitat et de travail

11Les reconfigurations urbaines simulées ont pour objet d’éclairer un concept de ville, celui de « ville cohérente » (sur lequel nous travaillons en collaboration avec le CRÉTEIL Université Paris XII), concept dont a priori les inconvénients seraient moindres que ceux de la ville étalée. Dans cette approche, nous tentons de configurer un développement cohérent des fonctions habitat, emploi, services permettant à chacun d’avoir « à moins de x minutes, un panier diversifié d’emplois et de services ». Explicitement ces reconfigurations urbaines mettent en œuvre un rapprochement quantitatif et qualitatif des résidences des actifs de leurs lieux d’emplois actuels. Définies par un rapprochement des fonctions urbaines, ces configurations reposent explicitement sur une approche « fonctionnellle » de la ville, s’éloignant ainsi des approches plus morphologiques de la ville décrivant cette dernière par des densités, des continuités du bâti, des métriques.

12Concevoir cependant une re-configuration urbaine à partir d’un rapprochement des lieux de résidence des lieux de travail des actifs peut paraître désuet à l’aune du discours actuel sur l’indépendance croissante de la sphère du travail et de la sphère de l’habitat qui domine sur la scène intellectuelle française. Les temps de travail, qui ont diminué avec la réduction du temps de travail ne rythmeraient plus nos existences et nos choix de vie. Les déplacements domicile-travail seraient devenus marginaux. Les choix de localisation résidentielle des ménages seraient de plus en plus indépendants des lieux de travail. Nous rappelons ici quelques faits et tendances lourdes des mobilités urbaines quotidiennes qui ont orienté notre conceptualisation.
- De fait les déplacements portant la réalisation des trajets domicile-travail ne constituent pas aujourd’hui la majorité des déplacements quotidiens dans le champ de l’urbain. Ils représentaient tout au plus 16 % des déplacements quotidiens de moins de 80 kilomètres en 1994 selon l’Enquête nationale transport (E.N.T.) et 18 % des déplacements des Franciliens en 2001 selon l’Enquête globale transport (E.G.T). Pour autant ces faibles parts n’étaient pas beaucoup plus fortes 20 ans auparavant, respectivement en 1982 de 16 % (ENT) et de 21 % (EGT, 1982), et ce malgré les tendances lourdes de chômage, de raccourcissement de la vie active et de croissance du travail en temps partiel (Massot et alii., 2004). La résistance du travail en structure dans les mobilités urbaines s’exprime aussi sur la part des distances réalisées au quotidien qui ne baissent que de deux points sur les enquêtes citées (de 25 à 23 % dans l’E.N.T et de 34 à 32 % dans l’E.G.T). Si les mobilités domicile-travail résistent aussi bien c’est qu’elles sont émises par un corps social encore important (les actifs représentent au moins 40 % des populations enquêtées), corps social qui demeure « le plus mobile » au moins en distances. De plus regardée à l’aune d’un actif qui a travaillé le jour de l’enquête en Île-de-France (EGT-2002), la mobilité d’un actif apparaît aujourd’hui très concentrée sur le travail, et plus concentrée qu’hier : les déplacements domicile-travail et pour motifs professionnels représentent 38 % des déplacements et 48 % des distances parcourues, le trajet domicile-travail comptant pour 80 % de cette mobilité liée au travail, part croissante depuis 20 ans (Massot et alii., 2004). Si la part du travail reste centrale dans la mobilité des actifs, c’est d’une part qu’il y a eu un report des autres mobilités sur les jours non travaillés et d’autre part que les trajets domicile-travail sont les plus « gourmands » en distances et en temps. Nos travaux sur l’E.G.T. montrent en effet que les distances parcourues par les actifs sont deux fois plus fortes le jour de travail que les jours de repos en semaine (27 kilomètres contre 13), en d’autres termes que les activités non liées au travail, pour génératrices de déplacements qu’elles soient, se réalisent dans un territoire beaucoup plus restreint que celles liées au travail. La « règle » est établie quelle que soit la résidence des actifs, avec cependant des distances radicalement différentes selon les espaces de résidence.
- Une autre tendance lourde a guidé notre conceptualisation, celle qui établit que la grande distance au travail ne concerne qu’une minorité d’actifs qui à eux seuls produisent la majorité des circulations. Le fait est établi dans toutes les aires urbaines françaises, prenant toutefois une ampleur particulière sur la vaste région francilienne (Massot, Roy, 2004). L’analyse de la distribution des actifs travaillant et résidant en Île-de-France par classe de distances au travail montre en effet que 42 % des actifs travaillent à moins de 5 kilomètres de leur domicile et 65 % à moins de 10 kilomètres. À l’opposé une minorité d’actifs, 14 % des actifs franciliens et 7 % des actifs des métropoles régionales admettent une distance au travail supérieure à 20 kilomètres. Ces quelque 14 % des actifs franciliens réalisent à eux seuls 38 % des distances totales au travail en Île-de-France. L’ensemble de ces résultats plaident pour un rapprochement des lieux de résidence des actifs les plus éloignés des emplois, c’est-à-dire ceux qui produisent individuellement les plus longues distances
La définition du seuil identifiant un actif éloigné, centrale dans nos simulations, ne saurait être unique car normative ; ces seuils ne sauraient de plus être exprimés en distances mais en temps de parcours, l’offre de vitesse et le maillage des réseaux ayant radicalement changer le rapport à l’espace de la plupart d’entre nous. Dans notre modèle, nous faisons ainsi varier le seuil d’éloignement et de rapprochement autour de la valeur médiane des temps de trajet domicile-travail (30 minutes dans notre analyse empirique sur l’Île-de-France) pour qualifier plusieurs configurations urbaines.

3. Le modèle de simulation

  • 2 Elle est amplement décrite dans un article des Cahiers Scientifiques du Transport (à paraître en 20 (...)

13La mise en œuvre de la reconfiguration urbaine repose sur un modèle de simulation qui procède par « ré-affectation » des logements des actifs éloignés de leurs lieux d’emplois à proximité de ces derniers. Comme dans tout modèle de simulation, la procédure est réalisée sous plusieurs hypothèses et règles explicites que nous présentons brièvement ici2.

  • 3 Parmi les ménages bi-actifs, seuls sont concernés par les relocalisations ceux dont les deux actifs (...)

14En premier lieu, nous imposons que la résidence des ménages composés d’au moins un actif se situe dans un espace-temps donné autour de leur lieu de travail, 30 minutes par exemple, en voiture ou en transport public. Nous procédons à une réassignation fictive du logement des ménages franciliens qui dérogent à cette règle à l’intérieur d’un cercle de rayon inférieur à « t » minutes (30 minutes par exemple) du lieu d’emploi. Ce cercle définit ce que nous appelons « le bassin d’habitat à « t » minutes du lieu de travail » d’un actif3.

15Le seuil de rapprochement des actifs de leurs emplois œuvre de façon symétrique dans nos simulations. D’une part ce seuil, égal à « t minutes », porte l’identification des actifs éloignés de « t minutes » de leur commune d’emploi et d’autre part définit le périmètre temporel du rapprochement ou de réaffectation résidentielle des actifs éloignés , égal lui aussi à « t minutes autour de la commune d’emploi ».

16De ce fait la reconfiguration urbaine dépend explicitement du rayon choisi et des périmètres qu’il dessine. Trois hypothèses de rayon sont testées : une hypothèse de rapprochement à 30 minutes en voiture (VP) ou en Transport public (TC). Une hypothèse plus contraignante sous laquelle les ménages seraient re-localisés à moins de 20 minutes en voiture (VP) ou à moins de 30 minutes en transport collectif (TC) de leur emploi. Et une hypothèse moins contraignante sous laquelle les ménages seraient localisés à moins de 45 minutes en voiture ou en transport collectif de leur emploi.

17De plus le rapprochement résidentiel, tel qu’initié, œuvre implicitement comme une hypothèse comportementale du choix de localisation résidentielle des ménages. Cette hypothèse suggère que tout ménage chercherait à se localiser dans un rayon défini par un temps d’accès « t » autour de son emploi et définissant un cercle dans lequel il réaliserait ses propres arbitrages de localisation et de mobilité quotidienne en fonction de ses prérogatives socio-démographiques et financières. Elle tient donc pour acquis que les individus ne cherchent pas tant à minimiser les distances ou temps à parcourir qu’à maximiser les différences de potentiels qui se révèlent dans l’espace (coût du logement, accessibilité aux aménités urbaines diverses..) : en ce sens elle est en phase avec les enseignements de la théorie économique néoclassique de la localisation résidentielle (ALONSO, 1964 ; FUJITA, 1989).

  • 4 Propriétaire occupant ; locataire dans le secteur privé et locataire dans le secteur public.

18En second lieu, le modèle procède à partir d’une désagrégation très fine à la fois des types de ménages et de leur demande de logement. Dans la procédure, deux types de principe guident la ré-affectation. Le premier renvoie à la prise en compte des caractéristiques sociales, économiques et familiales des ménages et du type de logement qu’ils occupent étant données leurs caractéristiques. Le second renvoie au principe qui guide la ré-affectation : nous faisons l’hypothèse que les ménages soumis à re-localisation dans le bassin d’habitat de leur emploi « demanderaient » ou « se satisferaient » du même type de logement que les ménages ayant un profil identique et résidant déjà dans ce bassin d’habitat. Ce dernier principe serait bien évidemment très réducteur au regard du nombre des items rentrant en ligne de compte dans le choix résidentiel des ménages si tant les profils de ménages et les types de logement n’étaient pas suffisamment détaillés pour prendre en compte au mieux la diversité des situations actuelles. Le profil des ménages est, pour cette raison, défini en fonction de trois critères : (i) – la catégorie socioprofessionnelle du ménage (en six modalités), (ii) – le nombre d’actifs occupés dans le ménage (en trois modalités) ; et (iii) – le profil familial (en huit modalités). La combinaison de ces trois critères définit ainsi 108 types de ménages différents. Les types de logement sont définis à l’aide de trois critères également : (i) – la nature du logement (en deux modalités : maison individuelle ou appartement) ; (ii) – le statut d’occupation du logement (en trois modalités)4 et – la taille du logement en nombre de pièces (six modalités de « une pièce » jusqu’à « six pièces ou plus »). En combinant ces trois critères, nous définissons 36 types de logement. In fine l’occupation actuelle de logement est ainsi caractérisée par le croisement des 108 types de ménages et des 36 types de logement.

19Enfin, la procédure autorise dans toute zone où l’offre actuelle de logements est insuffisante pour permettre le rapprochement potentiel des ménages, la création fictive de logements pour répondre à cette demande tout aussi fictive. Cette autorisation permet ensuite de décrire les tensions actuelles sur les densités et le parc du logement dans les espaces en mesurant l’écart entre le parc existant et le parc fictif qui serait nécessaire pour que chaque ménage puisse trouver un logement adapté à ses besoins dans le bassin d’habitat de son lieu de travail. La procédure, en supposant que tout ménage accepterait de se re-localiser en fonction des règles émises, demeure une « mécanique » et ne constitue en rien un modèle comportemental et prédictif de choix résidentiel tel que ceux prônés par l’économie urbaine.

20L’évaluation de la réduction des distances au travail parcourues en voiture due au un rapprochement des résidences des actifs des lieux d’emploi permet tout au plus de « dégrossir » les enjeux. En effet, dans cette évaluation, calculée par soustraction des distances au travail des ménages avant et après re-localisation, la distance au travail et le mode utilisé après re-localisation sont soumis à deux hypothèses. On suppose que les distances des actifs des ménages réaffectés sont les mêmes que celles des ménages résidant et travaillant actuellement dans ce même bassin. On fait aussi l’hypothèse que ces ménages utilisent la voiture et le transport public dans les mêmes proportions (kilométriques) que les ménages résidant et travaillant actuellement dans le bassin de relocalisation. De fait les réductions estimées des distances au travail ne tiennent compte que très globalement de la performance relative des deux modes dans les zones de réaffectation et supposent acquis l’accès à la voiture pour tous. Si la méthode permet de “caler” des enjeux, elle ne constitue là encore en rien un modèle de choix modal tel que développé en économie des transports.

4. Figures urbaines franciliennes et enjeux

4.1. Des populations et des réductions de trafic fortement sensibles à la définition du seuil de rapprochement

21En Île-de-France, 767 000 ménages franciliens, soit 27 % des ménages comportant au moins un actif occupé en 1999, résident à plus de 30 minutes en voiture ou en transport public de leur lieu d’emploi. Si ces actifs résidaient à moins de 30 minutes en voiture ou en transport collectif de leurs lieux d’emplois en région Île-de-France, les distances au travail des actifs franciliens seraient réduites de 31 % (Tableau 1). Cette réduction égale à 15,4 millions de kilomètres relèverait à hauteur de 47 % d’une modération du recours à l’automobile et de 53 % d’une réduction du recours au transport public. Dans cette simulation le trafic quotidien automobile porté par les trajets domicile-travail des actifs serait réduit de 31 % (Tableau 2).

Tableau 1 : Part des ménages re-localisés et de la réduction potentielle de la distance au travail dans des distances au travail selon les seuils de rapprochement retenus

Tableau 1 : Part des ménages re-localisés et de la réduction potentielle de la distance au travail dans des distances au travail selon les seuils de rapprochement retenus

Source : Massot, Korsu

Tableau 2 : Effet du rapprochement sur la population active conducteur (VP) et les distances au travail des actifs conducteurs (VP) selon les seuils retenus

Tableau 2 : Effet du rapprochement sur la population active conducteur (VP) et les distances au travail des actifs conducteurs (VP) selon les seuils retenus

Source : Massot, Korsu.

22La sensibilité de la réduction des distances au travail au seuil retenu pour distinguer les ménages éloignés et proches de leur lieu d’emploi est importante (Tableau 1). Ainsi globalement, du seuil le plus faible au seuil le plus large, le nombre de ménages éloignés concernés et soumis à re-localisation varie de 42 % à 8 %, la réduction potentielle de la distance au travail de 43 % à 15 %, celle du trafic automobile des actifs pour le domicile-travail de 47 % à 11 % (Tableau 2).

23Cette extrême sensibilité renvoie le chercheur et son résultat à la dimension arbitraire des seuils et à leur interprétation. Conformément à son objet, la démarche permet de situer à la fois les ordres de grandeur des potentiels mais aussi d’en exprimer les seuils de réalisation.

24De ce point de vue, l’extrême sensibilité au seuil montre que l’espace de localisation ouvert en Île-de-France par 10 minutes de trajet supplémentaires est important. De ce point de vue toujours, les résultats obtenus suggèrent aussi que le rapprochement des lieux de résidence et d’emploi traduit un enjeu majeur, et ce pour des degrés de rapprochement relativement raisonnables. Dans notre simulation, placer tous les ménages à moins de 30 minutes de leur lieu de travail permettrait une économie de près de 10 % du trafic automobile francilien et de 3 % du trafic automobile pour les liaisons au travail, ce qui est considérable, sachant qu’habiter à moins de 30 minutes de son lieu de travail n’a rien d’exceptionnel en Île-de-France. Le rapprochement en référence à un seuil de 45 minutes préfigure un état proche de l’état actuel, et de ce fait l’économie à réaliser sur les distances parcourues en voiture serait alors modeste et l’enjeu du rapprochement mineur. L’enjeu du rapprochement paraît autrement plus important lorsque celui-ci est pensé en référence à un seuil de 20 minutes mais la ville que l’on obtient alors paraît alors autrement plus éloignée de la métropole actuelle : c’est en effet une grande part des ménages usagers de la voiture qui habitent aujourd’hui à plus de 20 minutes de leur lieu de travail.

4.2. Un parc de logements qui répond partiellement à la demande estimée

25Pour un seuil de temps fixé à 30 minutes, le parc de logements existant semble plutôt autoriser le rapprochement des lieux de résidence des ménages de leurs lieux d’emploi. L’offre de logement nécessaire ici à la relocalisation des 760 000 ménages éloignés dans un logement « convenable », relocalisation dénommée plus avant “demande fictive” de logements, n’est pas très supérieure à l’offre existante. On estime en effet que la quantité de logements qui ferait défaut, soit le déficit de logements par rapport à l’offre actuelle, se situerait à environ 190 000 unités (ce total correspond donc à la somme des déficits mesurés dans les communes où apparaît effectivement un déficit de logements). Ce déficit représente 25 % de la demande totale fictive et 4,5 % seulement du nombre total de logements de la région francilienne. Plus le seuil de rapprochement est faible, plus la demande fictive et le déficit de logements augmentent. Du seuil le plus faible au plus large, le déficit évolue entre 260 000 et 80 000, ce qui représente respectivement 6,2 % et 1,2 % du nombre total de logements de la région francilienne.

4.3. Des rapprochements qui densifient la zone agglomérée de la métropole

26L’écart entre l’offre de logements existante et l’offre de logements nécessaire pour accomplir le rapprochement des lieux de résidence n’est pas uniforme dans l’espace francilien : au centre de l’agglomération, l’offre actuelle apparaît très insuffisante tandis que dans la périphérie lointaine, l’offre existante est très supérieure à l’offre nécessaire. De fait les déséquilibres entre l’offre actuelle et la demande « fictive » de logements sont suffisamment différenciés dans l’espace pour porter une densification de l’espace francilien.

27En effet, quel que soit le seuil de rapprochement, la demande fictive de logements est massivement concentrée sur Paris intra muros et la petite couronne et ce dans des parts relatives quasi stables, entre 38 % et 44 % pour Paris et de 38 et 34 % pour la petite couronne. La grande couronne agglomérée accueille quelque 21 % de la demande fictive de logements, dont une grande partie relève d’actuels parisiens occupant des emplois dans les parties les moins denses et éloignées du centre de l’agglomération (Tableau 3).

Tableau 3 : Demande fictive de logements et déficits de logements selon les seuils

Tableau 3 : Demande fictive de logements et déficits de logements selon les seuils

Source : Massot, Korsu

Figure 1 : Évolution des logements en km2, en pourcentage

Figure 1 : Évolution des logements en km2, en pourcentage

Source : Massot, Korsu.

28Les déficits en logement sont encore plus concentrés que la demande fictive. Quelque 81 % des logements manquants se situent dans Paris, 17 % dans le département des Hauts-de-Seine et 2 % en Val-de-Marne au seuil de 30 minutes. Cette répartition est sensiblement la même pour un seuil de rapprochement à 20 minutes. Tout autre est la répartition des déficits pour le seuil de rapprochement à 45 minutes, de fait moins concentrée : la ville de Paris ne concentre que 58 % des déficits qui sont présents dans tous les départements de la petite couronne et ce à part presque égale.

29Au total, le rapprochement densifie la partie agglomérée de la métropole (Figure 1). Plus le seuil de rapprochement est petit, plus la croissance de la densité de logements est forte et concentrée sur le cœur de la métropole. Du seuil le plus petit au plus large, le nombre de ménages augmenterait respectivement de 34 %, 23 % et 11 % à Paris et celle des densités urbaines des communes parisiennes entre plus 10 % et 5 %. Au seuil de 45 minutes, la croissance des densités est à la fois moins intense et plus uniforme dans la partie agglomérée de la métropole. Bien que contrastée selon les seuils de rapprochement, la croissance de la densité s’effectue toujours à moins de 13 kilomètres du centre de Paris. Inversement au-delà de 13 kilomètres, une décroissance de la densité s’opère, quel que soit le seuil.

4.4. Les rapprochements induisent de la mixité socio-spatiale

30Nos analyses montrent que les logements manquants pour l’accomplissement du rapprochement au seuil de 30 minutes sont essentiellement des logements en location, et notamment dans le secteur privé : le locatif privé représente presque la moitié des logements manquants (44 %), tandis que le locatif social représente un peu plus d’un quart (28 %). Les logements en propriété représentent 28 % de l’ensemble des logements déficitaires : il s’agit presque exclusivement de logements en collectifs.

31Une analyse plus désagrégée montre que tous les segments de logement admettent des déficits. Cependant les déficits relatifs les plus importants appartiennent au parc locatif social de grande taille (4 et 5 pièces) puis au parc locatif social et privé de taille moyenne (de 1 à 3 pièces). On constate aussi qu’un nombre tout aussi important de logements deviendraient vacants à l’issue de la procédure. Ces logements relèvent massivement du logement en propriété, et ce en premier lieu de la maison individuelle (49 %) puis du collectif (17 %). La profusion de maisons individuelles laissées vacantes après la procédure conforte l’hypothèse du choix pour l’accession à la propriété d’une maison dans l’éloignement au travail d’une part importante des ménages.

32Si l’on s’attache à donner une dimension spatiale au déficit de logements par type de logement, le segment du logement social se différencie encore des autres. Il est en effet marqué par le plus fort déficit dans les parties agglomérées, et ce quel que soit le rayon de rapprochement. Ainsi du rayon le plus faible au rayon le plus large, le déficit de logements sociaux culmine à Paris (respectivement 33 %, 19 %, et 13 % par rapport à l’offre actuelle de logement social à Paris). La figure 2 précise spatialement les déficits et excédents relatifs de logement. La pression déficitaire du segment de logement en collectif privé est moins forte dans Paris pour les trois mises en cohérence mais plus forte dans la petite couronne que celle du logement en locatif social.

Figure 2 : Écarts entre l’offre de logement nécessaire pour le rapprochement des lieux de résidence des lieux d’emploi et l’offre de logement existante (en % de l’offre existante) (seuil de 30 minutes – communes de plus de 10000 habitants en 1999)

Figure 2 : Écarts entre l’offre de logement nécessaire pour le rapprochement des lieux de résidence des lieux d’emploi et l’offre de logement existante (en % de l’offre existante) (seuil de 30 minutes – communes de plus de 10000 habitants en 1999)

33Les déficits de logements sociaux dans les parties les plus denses laissent à penser que le rapprochement produirait de la mixité sociale dans la métropole parisienne et notamment dans ses parties les plus denses. À Paris, la proportion de chefs de ménages “ouvriers et employés” y résidant augmenterait sensiblement (de 36 % à 45 % suivant la figure), celle de ménages de cadres diminuerait tout aussi sensiblement (de 43 % à 34 %). Si c’est à Paris que la mixité sociale évolue le plus fortement (et sur la figure à 20 minutes), la relocalisation mélange les populations un peu partout, les communes moins centrales voyant la part de la population de cadres augmenter de deux points. L’évolution de la mixité sociale se traduit aussi par une évolution des types de ménages dans les espaces : Paris perd des ménages à une seule personne (dont la part baisse de 54 à 47 %) et accueille des familles avec enfants.

34Parce que le logement social est un des principaux segments sur lequel peuvent (doivent, devraient) intervenir aujourd’hui les autorités locales, il appelle une analyse plus approfondie. Une meilleure adéquation du parc de logement social avec la localisation des emplois des actifs candidats à ce type de logement concerne 25 % des ménages résidant à plus de 30 minutes de leur emploi. En termes de distances au travail et de maîtrise de cette dernière, ces actifs éloignés sont à l’origine de 10 % des distances totales au travail et de 6 % de l’ensemble des distances produites par l’usage de l’automobile sous l’hypothèse d’un aller retour quotidien au travail pour tous.

Conclusion

35Nos travaux ont pour objectif la mise au point d’un outil pour instruire le développement territorial métropolitain et en qualifier ses enjeux. Cet outil encore imparfait repose à la fois sur un concept de développement territorial et un modèle de simulation pour assurer la mise en œuvre du concept.

36Si tout un chacun peut se plaire à discuter les hypothèses du modèle de simulation, il nous semble qu’il œuvre dans le sens d’une meilleure connaissance des enjeux notamment au regard des actions sur l’agencement urbain des fonctions résidentielles et de ses conséquences potentielles en terme de dépendance à la voiture, de densités résidentielles, et de structuration du parc de logement. L’analyse empirique montre en effet l’extrême sensibilité des réductions des distances automobile au travail au seuil de mise en cohérence retenue, et donc de l’action sur l’usage du sol, évoluant de 43 % à 14 %. Ils montrent aussi qu’à un seuil de rapprochement de 30 minutes, le déficit de logement global n’est pas très important et notamment que ce déficit est concentré non seulement spatialement mais aussi sur certains types de logement, montrant que des actions ponctuelles sur le parc sont envisageables.

37La méthodologie mise au point ne constitue pas qu’un outil. Ce modèle de simulation ouvre un chantier de recherche sur lequel portent nos travaux actuellement. Celui de la mise en cause des déséquilibres emplois- habitat dans les causalités de l’éloignement au travail des ménages franciliens : peut-on considérer que les déséquilibres emplois-logements constituent une cause majeure dans la formation de distances domicile travail longues ? La réponse à cette question, qui traite de la substitution de la mobilité résidentielle et quotidienne, demande que soient introduits dans la procédure les prix immobiliers pratiqués dans la zone d’habitat actuelle et ceux de leur zone d’emploi. Une première analyse exploratoire permet quelque peu de séparer dans les ménages concernés ceux qui en s’éloignant de leur zone de travail ont eu accès à un logement moins cher (« éloignement économique ») de ceux qui en s’éloignant ont eu accès un logement plus cher (« éloignement sociologique »). Si l’analyse est encore imparfaite, on peut dire que les comportements d’éloignement de type « économique », sont en nombre absolu un peu plus importants que les comportements d’éloignement de type « sociologique » mais aussi que, pour ces types d’éloignement, l’accession à la propriété a fortement joué dans l’éloignement.

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Notes

1 Les travaux présentés dans cet article ont été financés par L’Agence pour le Développement et la Maîtrise de l’Énergie- ADEME-, que nous remercions pour son soutien.

2 Elle est amplement décrite dans un article des Cahiers Scientifiques du Transport (à paraître en 2006).

3 Parmi les ménages bi-actifs, seuls sont concernés par les relocalisations ceux dont les deux actifs sont considérés comme éloignés. Dans ce cas, la résidence de ces ménages est repositionnée dans le bassin d’habitat à « t » minutes de la commune de travail du conjoint car empiriquement on observe que le domicile des ménages où les deux conjoints travaillent est plus près du lieu de travail de la femme que du lieu de travail de l’homme.

4 Propriétaire occupant ; locataire dans le secteur privé et locataire dans le secteur public.

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Table des illustrations

Titre Tableau 1 : Part des ménages re-localisés et de la réduction potentielle de la distance au travail dans des distances au travail selon les seuils de rapprochement retenus
Crédits Source : Massot, Korsu
URL http://tem.revues.org/docannexe/image/204/img-1.png
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Titre Tableau 2 : Effet du rapprochement sur la population active conducteur (VP) et les distances au travail des actifs conducteurs (VP) selon les seuils retenus
Crédits Source : Massot, Korsu.
URL http://tem.revues.org/docannexe/image/204/img-2.png
Fichier image/png, 9,8k
Titre Tableau 3 : Demande fictive de logements et déficits de logements selon les seuils
Crédits Source : Massot, Korsu
URL http://tem.revues.org/docannexe/image/204/img-3.png
Fichier image/png, 10k
Titre Figure 1 : Évolution des logements en km2, en pourcentage
Crédits Source : Massot, Korsu.
URL http://tem.revues.org/docannexe/image/204/img-4.png
Fichier image/png, 27k
Titre Figure 2 : Écarts entre l’offre de logement nécessaire pour le rapprochement des lieux de résidence des lieux d’emploi et l’offre de logement existante (en % de l’offre existante) (seuil de 30 minutes – communes de plus de 10000 habitants en 1999)
URL http://tem.revues.org/docannexe/image/204/img-5.png
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Pour citer cet article

Référence électronique

Marie-Hélène Massot, Emre Korsu et Cyril Enault, « Simulations du rapprochement des lieux de travail et de résidence et impacts sur le développement métropolitain en Île de France », Territoire en mouvement Revue de géographie et aménagement [En ligne], 2 | 2006, mis en ligne le 01 septembre 2010, consulté le 19 octobre 2017. URL : http://tem.revues.org/204 ; DOI : 10.4000/tem.204

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Auteurs

Marie-Hélène Massot

Directeur de recherche
Laboratoire Ville, Mobilité, Transport – LVMT
19 rue Alfred Nobel – Cité DESCARTES - Champs-Sur-Marne
77455 Marne-la-Vallée Cedex
massot@inrets.fr

Emre Korsu

Maître de conférences
emre.korsu@enpc.fr

Cyril Enault

Post Doctorant
cyril.enault@enpc.fr

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