Navigation – Plan du site
Articles

Les liaisons maritimes de l’Algérie dans l’espace Euro – Méditerranée : réalités et perspectives

Shipping Linkages between Algeria and the Euro-Mediterranean Area: Realities and Perspectives
Fatima Zohra Mohamed-Cherif
p. 86-97

Résumés

95 % du commerce extérieur de l’Algérie emprunte la voie maritime, tandis que l'horizon marin principal du pays est l’espace euro-méditerranéen. Malgré la proximité géographique, ces routes coûtent cher, restent peu intégrées et se trouvent en décalage croissant par rapport aux opportunités offertes par la rive Nord. Néanmoins, les projets de développement de la capacité portuaire, des autoroutes de la mer et des infrastructures de transport terrestres esquissent une nouvelle géographie des routes maritimes. Mais cette stratégie sera-t-elle suffisante pour permettre aux ports algériens de s’adapter à la restructuration du réseau maritime global et de se brancher à la nouvelle dynamique logistique qui se dessine dans l’espace euro méditerranéen ?
L’article traite des lignes régulières des marchandises diverses conteneurisées.

Haut de page

Texte intégral

Introduction

1L’Algérie possède une façade maritime de 1200 km et les pays de l’Europe du sud sont les principaux partenaires commerciaux de l’Algérie, eu égard à leur proximité géographique. Tandis que la concentration des routes maritimes sur cette façade suggère un certain niveau d'intégration économique et commerciale, la mer Méditerranée joue plus un rôle de barrière que d’interface. Ceci s'explique, dans le cas algérien, par une mauvaise performance des ports qui constituent autant d'obstacles à la fluidité de la chaîne de transport dans son ensemble : « L'espace maritime se comprend de moins en moins en lui-même. Il est désormais ouvert aux jeux d’acteurs terrestres et maritimes qui l’intègrent à un vaste espace homogène de circulation. » (Frémont, 1996). En effet, les routes maritimes doivent être appréhendées sous l'angle multimodal comme le montre une étude récente de la façade méditerranéenne européenne (Siarov, 2004). Or les concepts-clés de l’approche multimodale, comme la pluralité des itinéraires et la combinaison des modes, ne sont pas encore applicables à l'Algérie pour plusieurs raisons dont la faiblesse des interconnexions routières et ferroviaires, la fragmentation des territoires étatiques au Maghreb et l’obligation d'utiliser les ports nationaux. Cet article propose d'appréhender essentiellement l’itinéraire maritime reliant l'Algérie à ses partenaires commerciaux méditerranéens tout en tenant en compte des évolutions en cours visant à insérer davantage les ports dans une chaîne logistique plus complète.

2Les nombreux projets en cours de réalisation (autoroute maritime, autoroute maghrébine, lignes ferroviaires électrifiées, investissements portuaires, partenariats public-privé) devraient permettre de promouvoir l’intermodalité tout en améliorant la desserte maritime des ports. La planification de l’infrastructure de transport se fait dans une perspective de réseau et l’objet de cet article est de dresser l’état des lieux et l’impact de cette nouvelle stratégie sur la géographie des routes maritimes.

1. Des routes maritimes fractionnées, peu propices à l'intégration méditerranéenne

1.1. Les caractéristiques des routes maritimes

3Bien que la production chinoise ait imprégné le marché algérien, l’Europe (notamment la France, l’Espagne et l’Italie) continue d’être le premier partenaire commercial de l’Algérie. Les ports euro-méditerranéens drainent l’essentiel des flux et sont les principaux ports partenaires de la façade maritime algérienne avec une prédominance de l’arc franco-espagnol (qui absorbe entre 50 et 60 % des escales avec l’Europe), principalement Marseille, Barcelone et Valence. Du côté algérien, les ports les mieux desservis sont Alger et Bejaïa, avec respectivement 7 et 8 services hebdomadaires réguliers, suivis par Oran et Skikda (4 services hebdomadaires). L’évolution récente (1996-2006) de l’avant-pays des ports algériens montre que leur diversification profite aux ports de transbordement (hubs) tels que Gioia Tauro, Marsaxlokk et Cagliari, en parallèle d'un renforcement des connections avec la péninsule ibérique comme partenaire commercial et porte d’entrée de l’Europe (Valence, Barcelone) (Ducruet, 2010). Cette orientation géographique s’explique par la proximité géographique et par la puissance des hubs de l’axe central de la Méditerranée qui assurent la fonction de relais pour les trafics d’origine non méditerranéenne.

  • 1 Sa règle principale consiste dans la clé de répartition des droits de trafic, dite règle 40/40/20 : (...)

4De grandes compagnies maritimes européennes sont présentes sur ces routes ; l’offre de services est dominée par Maersk (32 % des capacités) suivi du suisse MSC (30 %), et par le français CMA-CGM (20 %). Cette hiérarchie est récente : la libéralisation du secteur du transport maritime sur ces routes a été tardive. Le partage du fret entre le pavillon national et ses concurrents était auparavant régulé par le code de conduite des conférences maritimes (règle du 40-40-20)1. La dépendance de l'Algérie à l'égard des armements étrangers est ainsi énorme puisque le pavillon national (CNAN) ne couvre que 8 % des besoins du transport maritime.

5Le trafic des marchandises diverses manutentionné dans les ports algériens est de 8 millions de tonnes en 2009 et le taux de conteneurisation est estimé à environ 25 % (SNAT, 2008). L'offre conteneurisée est assurée par une flotte de petits porte-conteneurs de 300 à 800 EVP (Equivalent Vingt Pieds) assurant en général des services hebdomadaires. Elle est complétée par le trafic des navires rouliers, ceux-ci ayant l'avantage d'une rotation plus rapide mais à un prix plus élevé, eu égard à l'impossibilité technique de massifier les flux puisqu'on ne peut empiler les remorques à l'instar des conteneurs.

6Les services de Maersk relient les grands ports algériens avec les hubs de la compagnie localisés à Algésiras et Gioia Tauro. L’armateur suisse MSC opère principalement sur les routes triangulaires Valence-Barcelone-Algérie. La compagnie française CMA-CGM dessert les ports algériens à partir de Marseille, alimentée depuis Barcelone et Gênes et depuis son hub maltais alimenté par les marchandises en provenance d’Asie à partir des deux hubs de Shanghai et de Hong Kong (figure 1). Le port de Marseille capte aussi une partie du trafic de l’Europe du Nord au moyen d’une desserte ferroviaire exploitée par CMA-CGM via sa filiale Rail Link. Cette configuration entraine une concurrence avec la voie maritime à partir des ports du Nord mais au profit d’un trajet plus court (transit time), soit 6 jours d’Anvers à Alger par voie terrestre au lieu du double via la voie maritime.

7La connexion des routes maritimes aux hubs méditerranéens permet d’étoffer le réseau maritime puisque les fréquences des dessertes sont augmentées et relient ces routes maritimes régionales aux routes mondiales via les hubs. Ces derniers assurent une meilleure accessibilité aux marchés mondiaux, notamment asiatiques (second avant-pays des ports algériens) avec en perspective l'accroissement des échanges avec l'Asie comme par exemple l’importation accrue de véhicules chinois. Les trafics asiatiques accélèrent la conteneurisation du réseau maritime algérien. L’Algérie est desservie par feedering à partir des hubs méditerranéens mais la situation pourrait évoluer suite à l’émergence des nouveaux hubs portuaires maghrébins de Djen Djen, Tanger Med, et Enfidah. Avant de présenter le projet de nouveau hub algérien, une analyse des faiblesses portuaires algériennes est nécessaire.

Figure 1 : la desserte maritime française conteneurisée assurée par la compagnie CMA-CGM

Figure 1 : la desserte maritime française conteneurisée assurée par la compagnie CMA-CGM

Source : CMA-CGM

1.2. Les faiblesses du système portuaire algérien

8Les ports algériens et la structure du trafic pénalisent la compétitivité des routes maritimes à destination de l’Algérie.

9Les compagnies maritimes présentes sur les routes maritimes à destination de l’Algérie essayent d’adapter leurs navires aux réalités portuaires algériennes. Les ports, construits généralement à la fin du XIXe siècle, se retrouvent très souvent enclavés dans la ville. De plus, ils ne disposent ni des équipements de manutention (des grues conventionnelles sont utilisées) ni des infrastructures adaptées aux navires porte-conteneurs (tirants d'eau généralement inférieurs à 10 mètres). De fait, seuls des navires de petite taille peuvent y accoster. Par ailleurs, la grande majorité de ces ports reçoit encore de nombreuses marchandises conventionnelles. La spécialisation des terminaux n'est pas toujours achevée. Par conséquent, on note une prédominance des cargos polyvalents et des transbordeurs (RO-RO). Les conséquences de ce retard portuaire se paient en surestaries pour un coût s’élevant à 750 millions de dollars en 2009 (Ministère des Transports).

  • 2 A l’exception des ports d’Alger et Bejaïa depuis mars 2010, voir la section 2.

10Les caractéristiques du trafic maritime renchérissent le coût du transport. Le trafic portuaire est caractérisé par un déséquilibre entre les importations et les exportations ainsi qu’entre trafics de natures différentes. Le trafic à l’export est constitué essentiellement d’hydrocarbures (95 %) tandis que les importations associent biens d’équipements, produits manufacturés, et produits alimentaires. Les navires assurant la desserte repartent donc à vide ce qui empêche les armateurs de rentabiliser leur navire au retour. Par ailleurs, les chargeurs algériens ne tirent pas profit des effets favorables de la conteneurisation (massification des flux et logistique) puisque dans la plupart des cas les chaînes sont fractionnées port à port.2

11Ainsi, l'organisation des chaînes de transport est plus rentable entre l'Europe et l'Asie qu'entre deux régions méditerranéennes. Il n'y a aujourd’hui plus de relation directe entre ce qu'il conviendrait d'appeler une « distance économique » et une « distance géographique » (Mohamed-Chérif et Ducruet, 2011). A titre indicatif, le coût du transport d’un conteneur entre l’Asie et l’Algérie est de 3000 dollars, alors qu’il est de 500 dollars entre l’Asie et l’Europe.

2. Vers une intégration logistique des routes maritimes

2.1. L’adaptation des infrastructures de transport terrestre

12La nouvelle politique des transports de l’État algérien adoptée en 2005 devrait bénéficier aux routes maritimes à destination de ce pays ; elle se manifeste à plusieurs niveaux et répond à une problématique générale selon laquelle « L’inclusion ou l’exclusion aux systèmes logistiques de transport peut soutenir ou handicaper la compétitivité des produits d’une région, d’un pays, voire même d’un ensemble sous-régional de pays » (Alix, 2006).

  • 3 À terme, l’autoroute programmée pour 2012 sera connectée au grand projet d’autoroute Trans-Maghrébi (...)

13C'est d'abord la réalisation d’infrastructures de transport d’envergure avec notamment le projet d’autoroute est-ouest estimé à 7,8 milliards d’euros et la rénovation en cours du réseau ferré pour un coût de 11 milliards d’euros. Dès l’année 2012, les ports seront progressivement connectés au réseau autoroutier et à la rocade des hauts plateaux (figure 2), avec pour conséquence l’élargissement de leur arrière-pays et donc la possibilité d’attirer de nouvelles lignes maritimes3.

Figure 2 : L'armature du réseau routier

Figure 2 : L'armature du réseau routier

14La ligne ferroviaire qui longe le littoral est en train d’être doublée et électrifiée tandis que des extensions du réseau sont en cours (figure 3), diversifiant par là les prestations logistiques des ports tout en développant l'activité de fret qui représente actuellement 8 % du tonnage total des marchandises.

Figure 3 : Le réseau ferré à l'horizon 2025

Figure 3 : Le réseau ferré à l'horizon 2025

Source : d'après SNAT (2008)

15La première ligne maritime multimodale intégrant un port sec est opérationnelle depuis mai 2010 au port d’Alger, grâce au partenariat entre la compagnie CMA-CGM et la SNTF (Société Nationale des Transports Ferroviaires). La compagnie maritime française assure un transport multimodal (trains blocs) à partir du port d’Alger vers la plate forme de Rouiba, située 30 km plus à l’est. Le coût du transport d’un conteneur de 40 pieds de Marseille livré sur le site est d’environ 3150 euros, soit 20 % inférieur à celui d’un acheminement classique par camion. Le recours au transport ferroviaire permet la décongestion du trafic au sein du port et la réduction du coût de l'acheminement des conteneurs qui se faisait uniquement par camions. Cette démarche reflète aussi la stratégie de CMA-CGM de maîtriser la desserte terrestre au Nord et au Sud sur la route maritime à destination d’Alger et donc de s'imposer comme l'acteur majeur dans cette zone.

16Il est également prévu de relier le port d’Alger au port sec de Mansoura situé à 200 km et d’aménager un port sec à Sénia (Oran). La stratégie de développement des ports secs répond au même objectif de massification des flux et d’intégration des ports maritimes dans les chaînes de transport. Ceci devrait rendre les ports plus attractifs aux armateurs, au vu des progrès déjà réalisés à Alger et Bejaïa, qui sont pour le moment les mieux desservis par les lignes maritimes.

  • 4 Le port est fonctionnel depuis 2007.
  • 5 Le port est situé à 75 km au sud de Tunis, sa construction sera achevée en 2015.

17Ainsi comme le souligne A. Frémont (2010), « Au-delà de la simple modernisation des terminaux portuaires, ce sont de véritables projets de développement qui sont à mettre en place dans le cadre d’un aménagement de l’ensemble du territoire du Maghreb. ». L’autoroute maghrébine, en phase de finalisation, en est une illustration directe, fruit de l'alliance entre les pays du Maghreb qui s'étend aussi à la liaison ferroviaire trans-maghrébine pour le fret. Ces projets sont encouragés par la perspective Euro-méditerranéenne qui promeut la mise en place d’une zone de libre échange entre l’Europe et les pays du Sud de la Méditerranée. La rocade ferroviaire reliera le hub marocain Tanger-Méditerranée4 au futur hub tunisien d’Enfidah5. Le réseau devrait s’étaler sur 2337 km et être fonctionnel en 2030 (Brunel et Hufbauer, 2008).

18Cette nouvelle configuration du réseau ferré doit favoriser le développement de la conteneurisation sur les lignes maritimes à destination de l’Algérie ainsi que la formation d'un corridor basé sur la réorganisation Sud-Sud des flux maritimes grâce aux deux hubs tunisien et marocain.

19La position plutôt centrale de l’Algérie au sein du Maghreb suggère une desserte de l’est algérien par Enfidah et de l’ouest par Tanger Med, à condition que les tensions entre les deux pays soient apaisées. La présence des deux grands armements CMA-CGM et Maersk (également concessionnaires des terminaux à conteneurs) pourra accélérer cette dynamique à partir de Tanger Med notamment pour les lignes en provenance d’Amérique du nord et d’Europe du Nord qui utilisent toujours actuellement le hub espagnol d’Algésiras.

20Le corridor rail-route projeté tout au long de la façade maghrébine va favoriser l’intégration de la région mais aussi réduire les coûts de transports et introduire une concurrence entre la voie terrestre et maritime. Cette prise de conscience des Etats maghrébins, certes impulsée par l’Europe (notamment dans le cadre de l’Union pour la Méditerranée) sur le rôle que devraient jouer les infrastructures de transports, repose également sur des stratégies locales, comme dans le cas algérien d'une refonte du système portuaire.

2.2. Une nouvelle stratégie portuaire

  • 6 Une étude du SNAT (Schéma National d’Aménagement du Territoire, 2008) prévoit que le trafic de marc (...)

21En 2005, l’Algérie adopte une nouvelle stratégie portuaire qui se manifeste à plusieurs niveaux : investissement dans des ports spécialisés à fonction régionale, création d’un hub, et réforme de la gouvernance portuaire. Cette stratégie a été élaborée en fonction des perspectives de croissance du trafic. Le trafic des marchandises diverses6 est la catégorie qui connaît la croissance la plus rapide. Pour cette raison, le pays a décidé d’investir dans les terminaux à conteneurs en privilégiant quatre ports : Alger, Oran, Bejaïa et Djen Djen. Les aménagements projetés portent sur à la mise à disposition de nouveaux linéaires de quais avec des tirants d’eau et des aires de transit adaptés aux exigences d’un transport maritime moderne. Cela nécessite, dans la plupart des cas, la réalisation de nouveaux bassins et de systèmes de digues et brise-lames en eaux profondes, soit un investissement global d'environ 1,2 milliard d’euros jusqu’en 2020 (SNAT, 2008). L'un des premiers effets de cette stratégie devrait être de réduire le nombre de navires cargo au profit des navires porte-conteneurs.

22Au port d’Alger, le premier port dans le traitement des marchandises générales et conteneurs (58 % du trafic national des conteneurs), l’aménagement prévu devrait porter la superficie du terminal de 18 à 28 ha et le linéaire de quai de 500m à prés de 1100 m, lui permettant la prise en charge d’un trafic de 850 000 EVP par an pour un trafic prévisionnel de près d'un million d’EVP.

23Le port d’Alger, qui dessert la région centrale et l’ensemble du territoire, continue à dominer les importations de marchandises générales et donc à concentrer les lignes maritimes conteneurisées. Néanmoins, dans un avenir proche son poids va régresser au profit des autres ports à fonction régionale (Oran, Bejaïa et Djen Djen). Le trafic sera réparti d’une façon plus équitable entre les ports puisqu’ils seront capables de capter à l’avenir une part plus importante de ce trafic. Cette nouvelle configuration va permettre la réduction des coûts sur les routes maritimes concernées.

24Les investissements destinés au port d'Oran vont lui permettre de jouer son rôle de principal pôle à conteneurs de la région Ouest, dont le trafic est estimé à 500 000 EVP en 2015 et près de 800 000 EVP en 2025 (SNAT, 2008). Les travaux ont débuté par l’extension de la surface du terminal de 12 à 23 ha, l’extension d’un quai de 190 m à 490 m, le remblaiement de 13 ha et la consolidation de l’ancien quai sur 350 m. Cette nouvelle infrastructure permettra au port d’exploiter sa position géographique en attirant de nouvelles dessertes maritimes, notamment celles en provenance d’Espagne (hub d’Algésiras) et de Tanger Med.

25Au port de Bejaïa, les investissements concernent la réalisation d’un terminal à conteneurs (500 à 600 m de quai et 9 ha) avec des équipements appropriés et dont la capacité est estimée entre 250 000 et 300 000 EVP par an. Ce projet devrait permettre d’absorber une partie du trafic de la région Centre et de soulager la pression exercée sur le port d’Alger. Le port a déjà attiré de nouvelles lignes maritimes : la compagnie maritime CMA-CGM l’a choisi pour le relier au hub maltais au lieu d’Alger (figure 1). Ce choix se justifie aussi par le fait que le port de Bejaïa fait partie des projets pilotes pour les autoroutes maritimes et donc le fret océanique (non méditerranéen) est rentable : il permet d'accroître les volumes et contribue à améliorer l’offre de navires et leurs fréquences.

26À long terme, Bejaïa sera un sérieux concurrent d’Alger puisque plusieurs projets sont en cours : il s’agit d’agrandir le port avec une superficie de 50 ha de surfaces additionnelles, un linéaire de quai supplémentaire de plus de 1500 m avec une profondeur de 15 m, soit une infrastructure portuaire conforme aux exigences du transport maritime moderne qui sera capable de traiter un million d’EVP.

  • 7 La construction du port remonte aux années 1990, il devait desservir l’aciérie de Bellara, un proje (...)

27Malgré une démarche tardive, l’Algérie veut s’imposer également sur le marché du transbordement de conteneurs à travers le développement d'un hub au port de Djen Djen7. Cependant, si le hub algérien n’a pas la stature pour entrer en concurrence avec les hubs méditerranéens déjà établis, la vision géostratégique de l’Algérie n'en est pas moins intéressante puisqu'il s'agit, grâce à Djen Djen, de détourner la marchandise destinée au pays au lieu de la voir transiter par les hubs voisins marocain et tunisien.

  • 8 La capacité la plus modeste par rapport à ses concurrents maghrébins : Tanger Med (Maroc) avec une (...)

28Or le port marocain de Tanger Med a une longueur d’avance, étant fonctionnel depuis 2007. Djen Djen a pour ambition d’atteindre une capacité de 1,5 million d'EVP8 en 2017 et pour cela 320 millions d'euros seraient nécessaires pour construire une surface de 78,5 ha avec 2000 m de quai. En complément des activités de transbordement, il est envisagé qu’une partie du trafic national transite à Djen Djen, offrant aux chargeurs algériens des économies d’échelle grâce à un accès direct au réseau des lignes maritimes mondiales. Ceci permettrait de renforcer les autoroutes maritimes fret Europe-Maghreb à travers la Méditerranée.

29A l’échelle nationale, le port va desservir le trafic national à destination de la région Est, son hinterland naturel, alors même que, jusqu'ici, les lignes maritimes se dirigent vers Alger, tout en élargissant son hinterland vers le sud, également desservi exclusivement par Alger, notamment grâce à sa connexion à la transsaharienne (figure 2).

30Cette volonté d’établir un hub suppose l’implication des opérateurs globaux. En effet, ces opérateurs ont leur propre structure de réseau articulée autour de ports pivots à vocation planétaire. Par rapport à cette logique, le port de Djen Djen risque de demeurer au même niveau hiérarchique que les autres ports algériens, c’est-à-dire desservi par feedering. Autrement dit, il sera difficile pour un pays comme l’Algérie de s’insérer dans un réseau pré-établi par de grands armements adossés à des manutentionnaires puissants.

31Sur le plan de la gouvernance portuaire, les pouvoirs publics ont longtemps géré les ports selon le modèle étatique socialiste. Les ports ont souffert de ce monopole avec pour conséquence un sous-investissement et une anarchie latente qui les caractérisent. Conscient des faiblesses de ce modèle, l’Etat a entrepris des réformes en adoptant un modèle de gestion portuaire moderne basé sur la concession des terminaux portuaires aux acteurs privés. Le port de Béjaia est pionnier dans la concrétisation de cette réforme : il a signé en 2005 le premier partenariat public-privé dans le secteur portuaire algérien avec l'entreprise singapourienne Portek, spécialisée dans le traitement des conteneurs. Les avantages économiques de ce partenariat sont importants : ce groupe apporte un million de dollars d’investissements au port. Une filiale est créée sous forme de joint-venture et permet d’améliorer les cadences des mouvements de conteneurs. Tandis que la moyenne des mouvements dans les ports algériens est de 8 à 10 boites par heure, la société singapourienne traite 20 à 25 conteneurs par heure, une productivité comparable avec celle des terminaux de Marseille ou de Rotterdam, grâce à une meilleure rotation des lignes maritimes. Ces performances lui ont permis d’être sélectionné comme port pilote dans le cadre des autoroutes de la mer.

32En s’inspirant du modèle de Bejaïa, les ports d’Alger et de Djen Djen ont négocié des concessions avec le groupe émirati Dubaï ports qui est prêt à investir 84 millions d’euros à court terme. L’État recourt à cette stratégie de concessions afin d’attirer le capital privé et d’accélérer la modernisation des ports sans effort financier supplémentaire de sa part, les infrastructures de transport terrestres absorbant traditionnellement la plus grosse part du budget national dédié au secteur des transports. Malgré ces efforts, le pavillon algérien ne pas dans les programmes d’investissements, l’Algérie misant uniquement sur le transport de gaz.

3. Vers un transport maritime intégré

3.1. Les autoroutes de la mer

33Le concept d'autoroute de la mer désigne une offre de transport international de porte à porte. Il requiert des liaisons maritimes régulières et performantes et la mise en place d’une organisation efficace de la part des ports associés (ex : accès dédiés à ces services, procédures administratives optimisées). Les autoroutes de la mer visent à faciliter les échanges entre les deux rives de la Méditerranée ; elles répondent à un objectif principal qui est l’intégration logistique et économique de l’espace euro-méditerranéen (Abeille et Weigert, 2010). Ce projet veut anticiper la mise en place prochaine d’une zone de libre échange qui va stimuler les échanges. Le potentiel de trafic intra-méditerranéen est ainsi susceptible de tripler entre 2000 et 2030 (Crozet, 2009).

34Les autoroutes de la mer sont au cœur du projet de l’Union pour la Méditerranée (UPM), un projet initié par le président français en 2008. Le transport maritime est censé faciliter les échanges avec les pays du pourtour méditerranéen. L’UPM vise à stimuler le programme Meda-Mos (Motorways of the Sea) de la Commission européenne mis en place en 2006 autour d'autoroutes pilotes reliant les rives nord et sud (figure 4). Le plan couvre une période de six ans de 2007 à 2013. L’Union européenne a financé la première phase avec 4,8 millions d’euros et la deuxième phase, qui a été lancée en 2010, est dotée de 6 millions d’euros.

35Par ailleurs, l’ambition de l’UPM est de favoriser l’intégration sud-sud mais la gouvernance des pays du sud est un obstacle au succès de ce projet. Les conflits frontaliers empêchent la coopération et la chute récente du président égyptien Moubarak, représentant de la façade sud et co-président de l’UPM, ne facilite pas la situation.

36Le Maghreb continue d'être en panne, comme en témoigne notamment le niveau des échanges intra-maghrébins : 2 % à peine des échanges extérieurs au niveau de chacun des pays se font entre pays maghrébins (Troin, 2006), et « ce ne sont ni les politiques ni les hauts fonctionnaires qui rendront possible l’intégration économique du Maghreb et qui faciliteront la relation avec l’UE, mais c’est aux chargeurs de créer cette dynamique et de favoriser cette intégration ». (Ulied et Biosca, 2008). Les chargeurs maghrébins sont ainsi et désormais largement responsables de la promotion des autoroutes de la mer auprès des chargeurs et des transporteurs routiers concernés, au profit d’une cohésion territoriale et de prix compétitifs. A titre d’exemple, l’autoroute maritime Gênes (Italie) - Rades (Tunisie) (figure 4) peut servir aussi l’Algérie pour la marchandise en provenance d’Italie ou bien de l’Europe orientale puisque l’intérêt d’une autoroute maritime est lié à la massification des flux.

Figure 4 : Les autoroutes maritimes reliant le s pays memebre de l'Union por la Méditerranée

Figure 4 : Les autoroutes maritimes reliant le s pays memebre de l'Union por la Méditerranée

Source : d'après les données fournies par www.euromedtransport.org

3.2. L’autoroute maritime pionnière

37Le premier port algérien qui a intégré en 2007 ces autoroutes maritimes est celui de Bejaïa. C’est une reconnaissance de son caractère pionnier dans la mise en place d’une gestion portuaire mixte public-privé avec le singapourien Portek. Ceci s’est traduit par un partenariat des lignes maritimes entre les ports de Marseille, Barcelone et Bejaïa.

38Le port de Bejaïa sera inséré effectivement, à l’horizon 2013, dans le réseau euro-méditerranéen des transports. Après avoir reçu assistance technique et investissements durant la première période (2007-2010), l’étape suivante (2010-2013) du projet est déjà en cours de réalisation : il s’agit d’une autre expérience pilote basée sur l’informatique suivant le concept de « port sans papier ». Le port va recourir à l’utilisation de techniques informatiques appliquées aux activités portuaires afin de réduire la durée et le coût des opérations au niveau portuaire et maritime. Par ailleurs, suite à la première phase, le port continue de bénéficier d’une assistance technique d’experts en logistique de la Commission européenne des transports. Ces essais sont menés pour prouver la fiabilité et la force de cette nouvelle chaîne des transports (supply chain).

39Ces autoroutes maritimes ont l'atout majeur d'être intégrées au réseau trans-européen des transports ce qui favorise la massification des flux et en conséquence fait baisser les coûts. C’est le cas de l’autoroute maritime reliant le port de Bejaïa à Barcelone. Ce dernier sert au groupage des marchandises en provenance des ports secs de Saragosse et Madrid (Espagne) et de Toulouse en France (figure 5). Ce schéma répond aux objectifs d’une autoroute maritime, « l’introduction du concept d’autoroute de la mer contribue à donner une nouvelle vision des échanges maritimes en Méditerranée, dans le sens d’un transport plus intégré entre pays, suivant une logique de besoin » (Reynaud et Decoupigny, 2008). Mais l'extrême spécialisation des exportations algériennes sur les hydrocarbures continue à pénaliser ces routes maritimes au départ des ports algériens.

Figure 5 : L'autoroute maritime entre Béjaïa et Barcelone

Figure 5 : L'autoroute maritime entre Béjaïa et Barcelone

3.3. Les potentialités de l’offre multimodale mer-réseau ferré

40Il existe une alternative pour favoriser l’intégration, celle de la prise de contrôle des liaisons ferroviaires vers l’arrière-pays par les armateurs, ceux-ci étant intéressés par la maîtrise des prestations logistiques de bout en bout, notamment par l’offre du rail puisqu’il permet la massification des flux. L’offre multimodale a donc des avantages à la fois pour la compagnie maritime et pour les clients.

41Pour la compagnie maritime, « L’implication dans la logistique à tous les niveaux assure à l’armement sécurité et compétitivité, mais lui permet aussi d’améliorer son réseau de transport et de maximiser sa présence dans une aire géographique, rendant plus difficile l’arrivée de nouveaux compétiteurs » (Terrassier et Lacoste, 2001). Dans cette optique, la compagnie française CMA CGM, qui est aussi la plus ancienne desservant les ports algériens, est la première à établir une joint venture avec la SNTF par le biais de sa filiale Rail Link.

42Pour les chargeurs algériens, cette configuration leur permet de bénéficier de gains de temps et de coût grâce à la massification des flux possibles par la voie ferrée. Mais cette approche ne doit pas conduire à une offre fractionnée par corridor : ces avantages doivent être tirés à l’échelle maghrébine, le réseau ferré projeté en 2025 ayant pour vocation d’offrir des services intermodaux internationaux et donc une concurrence possible entre des solutions intermodales.

Conclusion

43Cet article a mis en évidence l’organisation et l’évolution des routes maritimes de l’Algérie vis-à-vis de son principal avant-pays maritime, l’Europe méditerranéenne. L’Algérie reste ancrée à l’Europe mais cela ne doit pas masquer l’accélération de la cadence des échanges avec l’Asie qui implique un réseau maritime plus étoffé. La situation actuelle reflète un transport maritime inadapté, mais la stratégie d’investissement dans les infrastructures de transports (ports, réseaux routier et ferroviaire) est révélatrice de dynamiques portuaires et maritimes nouvelles. Ces avancées devraient permettre la décongestion du port d’Alger et la fin de son monopole sur les routes maritimes conteneurisées au profit d’autres ports régionaux, tout en intégrant davantage l'ensemble du système dans des chaînes de transport plus performantes. L’ossature du réseau ferré et routier projeté à l’échelle du Maghreb doit servir d’outil d’aménagement du territoire et donc d'ancrage des routes maritimes avec pour corollaire une concurrence intermodale et interportuaire, une plus grande continentalisation des échanges et une nouvelle lecture de la géographie des routes maritimes basée sur le concept de corridor.

44En théorie, les réseaux de transport encouragent la coopération et les échanges. Dans le cas algérien exploré dans cet article, les perspectives dépendront de la capacité de l’Algérie de sortir du repli à l’échelle nationale des flux de transports.

45L’Union pour la méditerranée (UPM) est une opportunité pour l’intégration de ces routes maritimes avec la façade européenne, mais pour réussir cette articulation ces routes doivent être complétées par l’intégration territoriale au Sud (le Maghreb) au profit de routes maritimes compétitives et pour que la proximité géographique retrouve un sens. Si la desserte de ces routes vraisemblablement restera l’œuvre des armateurs européens pour lesquels ces trafics de niches deviennent rentables, il est également à souhaiter que les armateurs algériens, qui survivent actuellement grâce aux subventions publiques, trouvent un rôle à jouer dans cette nouvelle carte des flux.

Haut de page

Bibliographie

Abeille M., Weigert M., 2010, Les autoroutes de la mer : des perspectives prometteuses en Méditerranée, les notes IPEMED, n° 7, Paris.

Alix Y., 2006, De l’atomisation à l’oligopolisation : stratégies de concentration dans les industries maritime et portuaire conteneurisée, séminaire les enjeux de la conteneurisation, Bejaïa, Algérie.

www.ecole-management-normandie.fr/upload/.../CR43.pdf

Brunel C., Hufbauer G.-C., 2008, Reviving Maghreb integration : recommendations, In : Hufbauer, G.C. & Brunel, C., Maghreb Regional and Global Integration, Peterson Institute for International Economics, Policy Analyses in International Economics, no. 86, pp. 163-171.

Crozet Y., 2009, Prospective des transports en Méditerranée à l’horizon 2030, Laboratoire d’économie des transports, Paris, Laroche Florent, 120 p.

Ducruet C., 2010, Les connections maritimes des ports maghrébins , Colloque International Les ports du Maghreb : entre volonté et réalités, 2 et 3 février 2010, Bou Ismail, Algérie.

Frémont A., 2010, Les ports, leviers de développement ? Opportunités sur la rive sud de la Méditerranée, Afrique Contemporaine, vol. 2, no. 234, pp. 59-71.

Frémont A., 1996, L’espace maritime et marchand pour une problématique, l’espace géographique, n 3, pp. 203-213.

Mohamed-Cherif F.-Z., Ducruet C., 2011. Les ports et la façade maritime du Maghreb, entre intégration régionale et mondiale, Mappemonde, 101. http://mappemonde.mgm.fr/num29/articles/art11103.html.

Projet Euromed Transport, 2007, Plan d’action régional de transport pour la région méditerranéenne 2007 – 2011, Euro Med, Bruxelles.

www.euromedtransport.org

Projet Euromed Transport, 2005. Livre Bleu : vers un système intégré de transport euroméditerranéen, www.euromedtransport.org

Rapport, 2008, Schéma National d’Aménagement du Territoire, 2020/2025, Ministère de l’Aménagement du Territoire de l’Environnement et du Tourisme, Alger, 200 p.

Rapport Sur L’état Des Lieux Du Transport Ferroviaire Dans Les Pays Du Maghreb., 2010, Vers un système de transport intégré Euro-méditerranéen, Euro Med, transport project, Bruxelles. www.euromedtransport.org

Reynaud C., Decoupigny C., 2008, L’intégration des réseaux de transport dans l’espace euroméditerranéen et le rôle du transport maritime, In Peraldi X., Rombaldi M (dir), le transport maritime à courte distance : enjeux et perspectives en méditerranée, l’Harmattan, Paris, pp. 79-111.

Siarov V., 2004, Analyse spatiale intermodale dans la région de la Méditerranée et de la Mer Noire, Séminaire CEMT/CEE-ONU : Intermodalité Europe-Asie pertinence et potentiel. http://www.nestear.net/home_fr/Docs/INTERMODALITE_MED.PDF.pdf

Terrassier N., Lacoste R., 2001, La concurrence entre armateurs de lignes régulières de conteneurs se gagne à terre, ISEMAR, synthèse n° 35.

Troin J.F., 2006. Le Grand Maghreb, Paris, Armand Colin, coll. U. Géographie, 383 p.

Ulied A., Biosca O., 2008, La situation socio économique et les infrastructures de transport au Maghreb, Économie et territoire, IEMED., http://www.iemed.org/anuari/2008/farticles/f271.pdf

Haut de page

Notes

1 Sa règle principale consiste dans la clé de répartition des droits de trafic, dite règle 40/40/20 : 40% des droits de trafic sont réservés à chaque groupe de compagnies maritimes nationales se situant à chaque extrémité du trafic, et 20% de ces droits sont réservés aux compagnies de pays tiers. Le code ne couvre que le trafic de ligne.

2 A l’exception des ports d’Alger et Bejaïa depuis mars 2010, voir la section 2.

3 À terme, l’autoroute programmée pour 2012 sera connectée au grand projet d’autoroute Trans-Maghrébine qui reliera Nouakchott en Mauritanie, à Tobrouk en Libye sur une longueur de 7 000 km.

4 Le port est fonctionnel depuis 2007.

5 Le port est situé à 75 km au sud de Tunis, sa construction sera achevée en 2015.

6 Une étude du SNAT (Schéma National d’Aménagement du Territoire, 2008) prévoit que le trafic de marchandises diverses, évalué à 16 millions de tonnes à l’import en 2010, connaîtra une croissance moyenne de prés de 7 % par an jusqu’en 2015 et de 4 % en moyenne par la suite.

7 La construction du port remonte aux années 1990, il devait desservir l’aciérie de Bellara, un projet qui n’a pas vu le jour mais qui est toujours d’actualité.

8 La capacité la plus modeste par rapport à ses concurrents maghrébins : Tanger Med (Maroc) avec une capacité 8 millions d’EVP et Enfidah (Tunisie) 5 millions d’EVP.

Haut de page

Table des illustrations

Titre Figure 1 : la desserte maritime française conteneurisée assurée par la compagnie CMA-CGM
Crédits Source : CMA-CGM
URL http://tem.revues.org/docannexe/image/1907/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 292k
Titre Figure 2 : L'armature du réseau routier
URL http://tem.revues.org/docannexe/image/1907/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 156k
Titre Figure 3 : Le réseau ferré à l'horizon 2025
Crédits Source : d'après SNAT (2008)
URL http://tem.revues.org/docannexe/image/1907/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 328k
Titre Figure 4 : Les autoroutes maritimes reliant le s pays memebre de l'Union por la Méditerranée
Crédits Source : d'après les données fournies par www.euromedtransport.org
URL http://tem.revues.org/docannexe/image/1907/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 200k
Titre Figure 5 : L'autoroute maritime entre Béjaïa et Barcelone
URL http://tem.revues.org/docannexe/image/1907/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 178k
Haut de page

Pour citer cet article

Référence électronique

Fatima Zohra Mohamed-Cherif, « Les liaisons maritimes de l’Algérie dans l’espace Euro – Méditerranée : réalités et perspectives », Territoire en mouvement Revue de géographie et aménagement [En ligne], 16 | 2012, mis en ligne le 01 novembre 2014, consulté le 30 avril 2017. URL : http://tem.revues.org/1907 ; DOI : 10.4000/tem.1907

Haut de page

Auteur

Fatima Zohra Mohamed-Cherif

Maître de Conférences à l’École Nationale Supérieure Maritime
Bou Ismail
BP 64 (Wilaya de Tipaza)
Algérie
medcherif.fz@gmail.com

Haut de page

Droits d’auteur

Licence Creative Commons
Territoire en mouvement est mis à disposition selon les termes de la licence Creative Commons Attribution 4.0 International.

Haut de page