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Accessibilités et discontinuités spatio-temporelles multiscalaires en Nord – Pas de Calais

Une région carrefour au territoire fragmenté ?
Potential Functioning and Space-Time Splintering, Multiscalar Accessibility in Nord - Pas de Calais Region
Alexis Conesa
p. 18-37

Résumés

Au sein des réflexions sur les découpages régionaux et intra-régionaux, cette proposition mobilise une analyse spatio-temporelle multiscalaire pour questionner la cohérence fonctionnelle de la région Nord - Pas de Calais et de ses bassins d’emploi (définition INSEE). L’objectif est ainsi de révéler, à plusieurs échelles, les fragmentations, les disparités, mais aussi les potentiels de fonctionnement générés par le transport collectif en Nord – Pas de Calais. Une modélisation horaire des réseaux de transport collectif permet une analyse fine de l’accessibilité en s’appuyant sur des indicateurs pertinents et en essayant de les adapter aux différentes échelles étudiées. Enfin, les résultats sont mis en perspective avec les principaux objectifs annoncés en matière de politique des transports dans la région.

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Texte intégral

Introduction

1L’analyse géographique peut difficilement se passer du concept de région. D’une part, il est fréquent que la géographie régionale soit assimilée à sa composante idiographique et décriée pour son caractère monographique. D’autre part, les innovations techniques et épistémologiques des dernières décennies orientent le géographe vers une pensée systémique, globalisante, dans laquelle il est de bon ton de concevoir un tout sans recourir à la logique cartésienne et à son corolaire, la partition. Cependant, les théories géographiques se nourrissent de la diversité des situations et l’ensemble des sciences territoriales, parmi lesquelles la géographie tient sans nul doute une bonne place, ne peuvent faire abstraction des différenciations de l’espace. En affirmant son utilité dans le décryptage des processus spatiaux et l’aide à la résolution des problèmes afférents, la géographie se rapproche nécessairement du territoire, de l’espace approprié, sur lequel l’action est possible. Or, il semble que les dynamiques de métropolisation ainsi que les politiques françaises et européennes concourent à l'intérêt grandissant pour le niveau méso-géographique, correspondant aux régions administratives françaises. Néanmoins, le critère administratif est loin d’être le seul quand il s’agit de définir la région, devenant une « portion de l'espace terrestre qu'un critère permet d'individualiser » (Saint-Julien, 2007).

2Au sein de ce numéro thématique portant entre autres sur les découpages régionaux et la région Nord - Pas-de-Calais, la présente proposition se propose de questionner la cohérence de cette région et de ses sous-espaces régionaux, interrogeant ainsi les partitions communément admises. Pour ce faire, le critère permettant d’individualiser est fonctionnel car les dynamiques fonctionnelles dessinent tant bien que mal des entités façonnées par des liens multi-échelles.

3Ainsi, l'objectif est de révéler les solidarités et les disparités induites par les services de transport collectif en Nord - Pas de Calais par l'examen des accessibilités et des discontinuités spatio-temporelles à différentes échelles. Le critère du potentiel de relations est donc ici examiné, se différenciant des critères fonctionnels avérés (flux). Cette recherche nécessite la mobilisation d'une méthode fine de modélisation et d'évaluation du service de transport et fait écho à des enjeux opérationnels existants dans la région.

1. Structures spatio-temporelles régionales et politique des transports en Nord - Pas-de-Calais

1.1. La région multicritère, exemple du Nord - Pas-de-Calais

4Depuis plusieurs décennies et de manière de plus en plus intense, la région du géographe ou de l’aménageur prend un sens plus large que celui d’un échelon administratif. Alors que les processus de métropolisation consacrent la région comme l’espace fonctionnel des « systèmes métropolitains » (Fédération Nationale des Agences d’Urbanisme, FNAU, 2006), vus comme des territoires pertinents pour l’analyse et l’aménagement des phénomènes métropolitains (cf. la City-Region de Sykes, 2005), les politiques européennes favorisent l’émergence d’un échelon institutionnel et/ou de projets coopératifs au niveau régional (Schéma de Développement de l’Espace Communautaire, SDEC, 1999). La région s’impose donc comme un territoire pertinent pour plusieurs objectifs qui mobilisent une variété de critères.

5Ainsi, sa délimitation renvoie à une cohérence, qui le plus souvent est le fruit d’une lecture transversale de différents critères. La région Nord - Pas-de-Calais, utilement étudiée dans une perspective métropolitaine, en offre un exemple.

6La « Région Urbaine Lille-Nord - Pas de Calais », intégrant la région administrative française du Nord - Pas de Calais ainsi que les arrondissements frontaliers belges, constitue l’entité géographique de référence de cet espace régional (figure 1).

Figure 1 : La région urbaine Lille Nord Pas-de-Calais

Figure 1 : La région urbaine Lille Nord Pas-de-Calais

Source : D. Paris, 2002

7L’auteur insiste sur l’emboîtement d’échelles qui définit la région comme un ensemble de sous-espaces de différentes natures :

  • institutionnels (exemple : LMCU, Lille Métropole Communauté Urbaine) ;

  • morphologiques (exemple : agglomération physique Douai - Lens - Hénin-Beaumont) ;

  • fonctionnels (exemple : système urbain Hainaut-Cambrésis) ;

  • de projet (exemple : région métropolitaine Flandre - Côte d'Opale - Flandre Occidentale Belge).

8L’homogénéité socio-économique, l’histoire commune ou encore d’autres éléments, éventuellement culturels, constitutifs du concept de territoire tel que le définit Maryvonne Le Berre, peuvent aussi être mobilisés (Le Berre, 1992).

1.2. Les structures spatio-temporelles comme élément de cohérence

9Dans ce riche exemple, la composante fonctionnelle tient une place importante, renvoyant à la vitalité de la notion de « réseaux de villes » dans les politiques d’aménagement européennes (Baudelle, 2007 ; Sykes, 2005). D’autre part, les navettes, c’est-à-dire les déplacements de type domicile-travail entre communes, constituent un outil reconnu d’analyse des structures fonctionnelles (Hall et Halbert, 2005, entre autres). Plus largement, la mobilité quotidienne est un champ très usité d'évaluation de l'accessibilité, concrétisant une volonté épistémologique et méthodologique de désagrégation des données spatio-temporelles à l'échelle de l'individu et du quotidien, initiée par les travaux de la Time-Geography (Hägerstrand, 1979 ; Chardonnel, 2001). Tous ces éléments fonctionnels laissent apparaître comme sous-jacent le réseau de transport. En effet, malgré la dématérialisation de certains flux et la probable prééminence des réseaux politiques sur les réseaux physiques, l’importance des connections terrestres dans la définition des territoires n’est pas à prouver. L’accessibilité, définie comme la plus ou moins grande facilité à se déplacer d’un point à un autre pour y effectuer une activité (Bavoux, Beaucire, Chapelon, Zembri, 2005), constitue une condition nécessaire mais pas suffisante des relations entre villes et, par extension, du développement métropolitain (Bonnafous, 1993 ; Jourdan, 2005).

10La distance-temps entre les lieux en utilisant les réseaux de transport dessine ainsi frontières et sous-espaces et définit les potentiels et les contraintes aux relations fonctionnelles. Cette approche se différencie de l’analyse des flux observés (Damette, 1994) et est en accord avec l’idée selon laquelle les réseaux de transports et leurs performances spatio-temporelles sont des outils de construction des territoires (Dupuy, 1991 ; Stathopoulos, 1997).

1.3. Le double rôle supposé des transports en Nord - Pas-de-Calais

11La mesure de la cohérence spatio-temporelle semble particulièrement intéressante en région Nord - Pas-de-Calais.

  • 1 Le TER-GV est une spécificité du Nord-Pas de Calais, né de la volonté de rapprocher les plus grande (...)

12En effet, la politique des transports en Nord - Pas de Calais est au centre des stratégies de développement métropolitain depuis les années 1980 (Paris, 2004). Ainsi, le TER-GV (Transport Express Régional à Grande Vitesse) reliant Lille à la Côte d’Opale est un exemple réussi d’appropriation à des fins régionales de la grande vitesse ferroviaire1. Le VAL (Véhicule Automatique Léger, mis en service en 1983) est le premier métro entièrement automatique au monde. En outre, la vitalité du SMIRT (Syndicat Mixte Intermodal et Régional des Transports) et les nombreux projets en cours témoignent de l’intérêt des élus pour la question du transport et de son importance.

13De surcroît, les documents de planification régionale identifient des enjeux fortement liés aux transports et à l’accessibilité. D’une part, malgré la diversification des activités économiques, notamment par la vitalité des PME (Paris, 1989), l’ancien bassin minier souffre d’un déficit socio-économique par rapport à la métropole lilloise, tant sur le plan des revenus que des niveaux d’éducation par exemple. La stagnation démographique voire la perte de population ainsi que la crise du marché immobilier sont des facteurs qui rajoutent aux inégalités socio-économiques et spatiales et engendrent la volonté de lutter contre la « fragmentation du territoire métropolitain » (Schéma Régional d’Aménagement et de Développement Territorial, SRADT NPDC, 2002).

14D’autre part, la position géographique de la région, à proximité potentielle de quatre grandes aires métropolitaines européennes : Paris, Londres, la Ruhr et la Randstad (Schéma Régional des Transports, SRT NPDC, 2006 : 9) et au cœur de l’Europe du Nord-Ouest, soutient l’ambition de devenir un carrefour entre « trois « plaques » culturelles (francophone, germanique et anglo-saxonne) » (SRADT NPDC, 2005) et de « faire du Nord - Pas de Calais un hub au cœur du Nord de l'Europe » (SRT NPDC, 2006).

15La conciliation de ces deux objectifs semble en partie se jouer dans les possibilités spatio-temporelles.

16Dans une région où les transports sont porteurs d'enjeux, l’objectif est ainsi de dessiner la région spatio-temporelle émergeant des capacités des réseaux de transport et ainsi de réinterroger les subdivisions spatiales communément admises.

17Les réseaux de transport permettent-ils de placer le Nord - Pas de Calais dans une position de hub (le mot est ici utilisé conformément au vocabulaire du SRT et ne doit pas être assimilé à sa portée scientifique) au Nord de l'Europe ? La région est-elle cohérente ou les périphéries subissent-elles une fragmentation ? Quels sous-espaces émergent ? La conciliation des objectifs de rayonnement et d’intégration semble-t-elle être, sur le plan des transports strictement, envisageable ?

2. Analyse multiscalaire du service de transport collectif

18Afin de répondre aux questions soulevées, nous proposons de mobiliser la mesure de l'accessibilité. Or, la richesse de la notion d’accessibilité induit une large palette de méthodes permettant de la mesurer. Différents paramètres doivent ainsi être explicités. Il est nécessaire de garder à l’esprit qu'ici le caractère multiscalaire de l’analyse est important, puisqu'il correspond au double objectif de vitesse à l’échelle européenne et de gestion des inégalités à l’échelle régionale ou infra. À ces deux objectifs, nous répondrons par trois niveaux d’analyse :

  • niveau 1 : accessibilité aux pôles externes du Nord - Pas de Calais ;

  • niveau 2 : cohérence spatio-temporelle de la région Nord - Pas de Calais ;

  • niveau 3 : cohérence spatio-temporelle des sous-espaces de la région.

19L’ajout du niveau le plus fin permet de réinterroger les divisions communément admises et de compléter une analyse multiscalaire innovante. Il convient de préciser plusieurs points de la constitution de ces mesures, à savoir quels transports ? Entre quels espaces ? Comment les mesure-t-on ?

2.1. Le potentiel des transports collectifs

20Le mode ferroviaire paraît adapté aux mesures multiscalaires car il est compétitif à la fois sur les relations longues distances avec la grande vitesse, et régionales avec le TER (Transport Express Régional). Au niveau local, la démocratisation de l'automobile peut être un facteur de réduction des inégalités (Caubel, 2006) mais la mobilisation des transports publics renvoie à la massification des flux dans le temps et dans l’espace et ainsi plus directement à la gestion de la fragmentation. En effet, bien que l’automobile soit largement majoritaire dans les déplacements intra-régionaux, cela ne signifie pas qu’elle soit le remède à la fragmentation. Les transports collectifs constituent des leviers d’action reconnus des pouvoirs publics, et une réponse structurelle aux processus de ségrégation. De surcroît, le recours aux transports collectifs gomme les inégalités de motorisation des ménages et est ouvertement promu par les documents de planification précités (SRADT, 2002, 2005 ; SRT, 2006).

21L’objectif est ainsi de dessiner un potentiel spatiotemporel de fonctionnement de la région Nord - Pas de Calais fondé sur les réseaux de transports collectifs. Les réseaux ferroviaires, de tramway, de car, de métro et de bus sont ainsi mobilisés dans une démarche multiscalaire. L’absence de l’automobile dans le traitement limite le caractère opérationnel de la démarche. Néanmoins, la mise en lumière du potentiel des transports collectifs produit des connaissances dans une perspective plus ou moins directe d’aménagement du territoire régional.

2.2. L’accessibilité aux zones d’emploi pour mesurer un potentiel de fonctionnement

22La méthode retenue s’inscrit pleinement dans la lignée des travaux effectués, il y a quelques années, sur le même espace par Baptiste et L’Hostis (2002). L’objectif est de reproduire une image assez fidèle de la structure spatiale de la région afin d’en questionner les structures spatio-temporelles. Ainsi, dans un premier temps, il paraît important de définir les espaces à analyser, en particulier les lieux potentiels générateurs de déplacement, dans un esprit de couverture la plus complète possible de l’espace régional (Baptiste et L’Hostis, 2002, p. 4).

23Concernant le niveau 1, trois capitales européennes proches ont été mobilisées afin de tester les potentialités de carrefour européen de la région. Il s'agit de Paris, Londres et Bruxelles. Reste encore à déterminer quels espaces du Nord - Pas de Calais prendre en compte pour mesurer l’accessibilité à ces capitales, et pour mener à bien les analyses au niveau 2 et 3.

24Les zones d’emploi ont été sélectionnées dans cette optique. En effet, elles correspondent à des espaces fonctionnels basés sur les relations domicile-travail (INSEE). De plus, elles présentent plusieurs avantages vis-à-vis des aires urbaines, habituellement mobilisées. En effet, la couverture complète et équilibrée du territoire régional permet de considérer des ensembles urbains et ruraux de superficie équivalente, bien que fonctionnelle. Ainsi, les territoires ruraux périphériques, susceptibles de subir la fragmentation, sont ajoutés à l’analyse. De plus, les subdivisions en sous-zones d’emploi (zones B selon l'INSEE) offrent un support à l’analyse de niveau 3 (figure 2).

25L’unité urbaine de Lille, plus petit échelon urbain de l’INSEE (de nature morphologique), est par exemple divisée en plusieurs sous-bassins d’emploi, correspondant aux déplacements pendulaires des individus et des groupes sociaux. Il paraît donc intéressant de mobiliser ce découpage et de comparer les possibilités de relation entre les sous-ensembles fonctionnels de la métropole, ainsi que d'autre part entre des bassins d’emploi ruraux. La finesse du maillage des zones d’emploi (zones A et B) nous paraît adaptée à notre problématique liant grande vitesse et fragmentation des espaces périphériques ou interstitiels. Néanmoins, ce découpage présente plusieurs limites. On peut remarquer par exemple que la définition des zones d'emploi n'est pas tout à fait homogène entre la France et la Belgique, rendant les subdivisions imparfaitement équivalentes. Ainsi, l'analyse porte uniquement sur la région administrative du Nord - Pas-de-Calais. Les espaces régionaux français limitrophes, par exemple en Picardie ou en Champagne-Ardenne, n'ont pas non plus été modélisés. Bien que les lignes de transport et les territorialités réticulaires transgressent les frontières, nous avons souhaité nous concentrer sur l’impact des accessibilités sur le territoire régional du Nord - Pas-de-Calais.

Figure 2 : Zones d’emploi A et B en Nord Pas-de-Calais

Figure 2 : Zones d’emploi A et B en Nord Pas-de-Calais

Source : http://sigale.nordpasdecalais.fr/​CARTOTHEQUE/​theme2.asp?thm=111

2.3. Le service de transport pour analyser les relations entre zones et sa modulation à différentes échelles

26Une fois les zones délimitées, reste à évaluer les potentialités de relations entre elles.

2.3.1. Une utilisation spécifique du service de transport

27En s'appuyant sur la notion de service de transport, on s'intéresse au service potentiellement rendu à la mobilité individuelle plus qu'à la structure de l'offre de transport, approche classique de l’accessibilité. Le service de transport se caractérise par une intégration des éléments de demande (exprimée ou, dans notre cas, potentielle) dans l'offre (Rietveld et Bruinsma, 1998).

28Depuis une quinzaine d'années, un pan des travaux sur l’accessibilité se propose de mobiliser l'ensemble des horaires de fonctionnement des transports collectifs (en particulier ferroviaires) afin d'intégrer une demande potentielle à l'évaluation de l'offre (Mathis, Baptiste et al., 1997 ; L’Hostis et Baptiste, 2006, etc.). On simule ainsi une mobilité potentielle pour évaluer le réseau de transport. L'adéquation des horaires de transport aux rythmes urbains est donc introduite comme un élément d'évaluation des services de transport.

29Nous reprenons à notre compte cette approche car elle paraît particulièrement adaptée à l’évaluation des relations entre entités territoriales dans une perspective de mobilité quotidienne individuelle, dont on fait l'hypothèse qu'elle est l'une des bases du fonctionnement des territoires (Conesa, 2010).

30La prise en compte de la chaîne complète de déplacement, la considération conjointe des allers et retours, la segmentation de la demande vers des mobilités structurantes de type domicile-travail, ainsi que la mobilisation de la base horaire ferroviaire régionale complète sont ainsi reproduites (Baptiste et L'Hostis, 2002).

31En revanche, notre objectif ici n'est pas à proprement parler l'évaluation du service de transport collectif, mais la mise en lumière des structures spatio-temporelles au niveau régional. Ainsi, les indicateurs produits s'orientent davantage vers la possibilité et la pénibilité potentielle des déplacements pour les individus que vers la description sophistiquée du service. Les fréquences, durées et compositions horaires nous intéressent ici uniquement dans la mesure où elles engendrent des modulations dans l'accessibilité. Par conséquent, nous choisissons comme indicateur de référence celui qui nous paraît le plus apte à décrire la pénibilité temporelle du déplacement. Or « un usager ressentira avant tout, négativement ou positivement, l'heure à laquelle il part de chez lui le matin ou arrivera le soir, car c'est d'abord cette durée qu'il considèrera, avant les horaires au sens strict du train » (Baptiste et L'Hostis, 2002, p. 17). Dans chacune de nos mesures, le voyageur simulé cherchera donc à maximiser son heure de départ du domicile le matin, puis à minimiser son heure de retour le soir. C'est selon ces mesures que nous construirons notre évaluation de l'accessibilité. Par conséquent, d'autres éléments de l'accessibilité comme les temps d'attente dans les stations de transport ne sont pas minimisés. Les mesures ainsi produites sont des accessibilités horaires, qui sont conformes à l'idée selon laquelle l'adéquation des horaires de transport aux routines encourage l'appropriation du territoire par les déplacements (Conesa, 2010).

2.3.2. Les indicateurs d'accessibilité horaire à chaque échelle

32Pour chaque échelle définie, les relations fonctionnelles sont susceptibles d'être différentes, en particulier étant donné l'intensité de la relation. Il paraît ainsi judicieux de proposer un indicateur différent pour chaque niveau d'analyse. Au risque de désorienter le lecteur, cette section n'est pas ordonnée par échelles géographiques croissantes ou décroissantes, car elle prend comme point de départ un indicateur existant pertinent pour le niveau 2. Nous développerons ensuite une sophistication de cet indicateur plus adapté au niveau 3 puis une simplification qui sied mieux au niveau 1.

33NIVEAU 2 : le « 9 heures à destination »

34L'indicateur « adéquation de la plage horaire travaillée » a été proposé pour évaluer des relations à un niveau régional (Baptiste et L'Hostis, 2002). Il s'agit dans un premier temps de déterminer s’il est possible d'effectuer une journée de travail dans une zone d'emploi en résidant dans une autre. Les paramètres (pré-acheminements et post-acheminements approximés) sont basés sur une organisation de la ville dans laquelle les zones d'activités sont situées dans un rayon de 10 minutes autour de la gare [« périmètre marchable », (Bertolini et Spit, 1998)] et les résidences dans un périmètre de 15 minutes. La division en zones d'emploi A correspond aux bassins d'emploi des plus grandes villes, nous avons donc repris ces paramètres. Il est à noter que, bien que ces durées soient forfaitaires, elles présentent l'avantage de standards qui sont plus parlants pour les usagers des transports que les durées réelles disparates et bien malaisées à obtenir pour l'ensemble des zones d'emploi.

  • 2 L'indicateur original ne cherchait pas à minimiser l'heure de départ mais à dénombrer les allers-re (...)

35L'indicateur « 9 heures à destination » représenté sur la figure 3 a donc partiellement été repris, notamment pour les contraintes horaires jugées « acceptables » (bornes de 6h et 20h). Cependant, il est nécessaire de signaler que la maximisation de l'heure de départ du domicile étant le premier indicateur de notre mesure, la plage travaillée se cale sur une journée de 9 heures à 18 heures dès que possible2.

36A partir des allers/retours possibles selon ce principe, on mesure pour chaque relation la différence entre l'heure du retour au domicile le soir et l'heure du départ du domicile le matin, ce qui correspond à une plage de la journée dédiée au travail, déplacements et déjeuner compris. Plus cette plage est longue, plus la relation est jugée pénible. Ainsi, contrairement au travail précité, nous n'analysons ni la « rapidité relative » des trains mobilisés, ni la densité du service (Baptiste et L'Hostis, 2002).

37Ces mesures ont été testés sur les relations entre zones A adjacentes et dans les deux sens.

Figure 3 : L'indicateur « 9 heures à destination »

Figure 3 : L'indicateur « 9 heures à destination »

Source : Baptiste et L'Hostis, 2002.

38NIVEAU 3 : une contrainte en plus, la pause méridienne

39Mesurer l'accessibilité au niveau des zones d'emploi a nécessité de modifier l'indicateur de type « 9 heures à destination » préalablement établi. En gardant la logique d'adéquation aux rythmes de vie, nous avons ajouté une contrainte, celle du retour au domicile pour la pause méridienne. Ainsi, ce sont deux plages travaillées de 4 heures chacune qui sont testées, en permettant un retour dans la zone B d'origine entre 11 heures et 14 heures entre ces deux plages.

40Les paramètres ont été changés et on considère uniquement 10 minutes de pré-acheminement et de post-acheminement entre le domicile et la station de transport étant donné la superficie beaucoup plus réduite des zones B. De plus, lorsque la station n'est pas une gare ou un arrêt de car ou de bus mais une station de métro (ce qui arrive à cette échelle), les 5 minutes de sécurité ont été supprimées, étant donné le caractère quasi permanent du fonctionnement du VAL, qui se caractérise par sa grande densité de service aux heures concernées. La figure 4 illustre l'indicateur ainsi défini.

Figure 4 : Indicateur de type « adéquation à la plage horaire travaillée avec pause méridienne »

Figure 4 : Indicateur de type « adéquation à la plage horaire travaillée avec pause méridienne »

41Encore une fois, la volonté de maximiser l'heure de départ du domicile oriente plutôt la plage vers un fonctionnement de type 9h-13h, 14h-18h quand cela est possible. De plus, la minimisation de la plage de la journée dédiée au travail ne concerne pas la durée de la pause méridienne au domicile, cette durée n'étant pas contrainte (on remarquera sur la figure 4 que les heures d’arrivée et de départ du domicile pour la pause méridienne ne sont pas contraintes non plus). Elle est donc bien souvent réduite à une portion difficilement acceptable au profit d'une maximisation de l'heure de départ du domicile le matin ou bien d'une minimisation de l'heure du retour le soir. C'est une des limites de la mesure.

42Enfin, une adaptation des comportements simulés aux horaires de transport a été effectuée. Après avoir remarqué que beaucoup de relations de type « plage travaillée avec retour au domicile méridien » n'étaient pas possibles du fait du retour au travail l'après-midi trop tardif, nous avons reculé d'une demi-heure la contrainte de la plage travaillée de l'après-midi pour permettre de reprendre l’activité à partir de 14h30.

43En effet, bien que l'hypothèse soit celle de l'adéquation des horaires de transports aux rythmes urbains, la volonté de décrire au mieux les structures spatio-temporelles de l'espace nous amène à déplacer nos contraintes de quelques minutes pour élargir le spectre des résultats. De surcroît, cette modification peut être assimilée à une adaptation de type apprentissage des usagers aux structures spatio-temporelles définies par les réseaux de transport, dans la limite importante de ceux qui ont effectivement le loisir d'adapter leurs horaires de travail. Quoi qu'il en soit, la figure 5 représente l'indicateur tel qu'il a été mobilisé.

Figure 5 : Indicateur de type « adéquation à la plage horaire travaillée avec pause méridienne » adapté

Figure 5 : Indicateur de type « adéquation à la plage horaire travaillée avec pause méridienne » adapté

44Les relations de niveau 3 ont donc été testées à l'intérieur de chaque zone A, afin de mettre en lumière d’éventuels processus de fragmentation. Ils ont été mobilisés entre les zones B périphériques et la zone B centrale, correspondant à la plus grande ville. Les relations que l’on pourrait qualifier de « périphérie à périphérie », entre zones B périphériques, n'ont pas été mesurées en raison de la faiblesse du service en transport collectif. Les relations sont à sens unique, la situation d'un résident de la zone B centrale travaillant dans une zone B périphérique n'ayant pas été jugée représentative d'une fragmentation. Les relations testées sont donc de type hiérarchique entre une zone d’emploi secondaire et la zone d’emploi principale.

45NIVEAU 1 : la dissociation des allers et des retours

46Rappelons que le niveau 1 est celui qui couvre l’espace géographique le plus vaste. Comme les auteurs l'ont eux-mêmes affirmé « A cette échelle d’analyse, la logique de fonctionnement du réseau n’est donc visiblement plus la desserte journalière pour un motif travail ou études. » (Baptiste et L'Hostis, 2002 : 32). En effet, la navette des zones d'emploi du Nord - Pas de Calais vers les capitales européennes semble peu probable du point de vue du fonctionnement des territoires. Ainsi, nous avons simplifié l'indicateur, considérant le motif congrès, réunion d'affaire ou séminaire comme susceptible de caractériser ce type de relations. Dès lors, plutôt que l'aller-retour dans la journée, le voyageur visera plutôt une ou plusieurs nuits d’hôtel et un départ différé. L'indicateur est ainsi divisé en deux parties : l'aller pour une arrivée le matin dans les capitales de l'Europe du Nord-Ouest et le retour après la réunion ou le congrès vers les zones d'emploi du Nord - Pas-de-Calais.

47Quatre indicateurs sont alors proposés : les heures de départ pour une arrivée à 8h ou à 9h dans les capitales européennes et les heures d’arrivée pour un départ à 17h ou 18h des capitales européennes. Étant donné la prégnance du transport dans ces cas ponctuels, les contraintes de durée de la plage travaillée ont été abandonnées (l’horaire du train commande en grande partie le comportement).

48Les indicateurs de ce niveau sont donc un peu différents dans leur formulation car ils ne présentent qu'une contrainte à la fois, contre deux pour les indicateurs de niveau 2 et quatre pour les indicateurs de niveau 3 (exception faite des bornes 6h et 20h). L'indicateur gagne ainsi en complexité à mesure que le territoire analysé est fin.

2.4. Modélisation des réseaux dans un graphe horaire

49Afin d'évaluer l'accessibilité en transports collectifs et de proposer une image spatio-temporelle de la région, le territoire est modélisé dans un graphe, représentation formelle d'un réseau de transport. Le graphe est composé de nœuds et d'arcs, représentant les lieux et les relations.

50Les lieux, zones d'emploi, doivent ainsi être représentés par des nœuds. En l'occurrence, ces nœuds sont les stations de transport collectif principales de chaque zone ou sous-zone, principalement des gares, mais éventuellement des arrêts de car ou de métro pour les sous-zones. Pour les zones A, les choix ont été aisés, la gare principale correspondant à la ville principale. Le seul cas polémique est celui de Lille, qui possède deux grandes gares centrales que sont Lille-Flandres et Lille-Europe. Dans ce cas, ces gares ont été considérées comme un seul et unique pôle multimodal, la gare présentant les meilleurs résultats pour chaque mesure ayant été adoptée.

  • 3 Le seul exemple est celui de la zone B d'Avesnes-le-Comte, la seule gare susceptible de la desservi (...)

51Concernant les zones B, les choix sont plus difficiles par manque de stations. La gare choisie est parfois, faute de mieux, périphérique dans la zone donnée, et même quelques fois plus proche de la gare d'une autre zone3. Pour les sous-zones de la zone d'emploi lilloise, les stations choisies l'ont été de manière à représenter chacune des 5 branches de l'étoile ferroviaire lilloise. Enfin, sur les 55 zones B, 7 n'ont aucune station de transport collectif structurante (notre modélisation ne vise pas l'exhaustivité régionale, voir ci-après description des arcs) dans leur périmètre. Les stations de transport choisies pour représenter chaque zone ou sous-zone d’emploi sont présentées en annexe.

52Les arcs du graphe représentent les relations entre les nœuds. La particularité de la présente modélisation se situe dans la mobilisation de l'ensemble de la base de données horaire du chemin de fer en Nord - Pas-de-Calais. Cette modélisation nécessite au préalable l'acquisition de l'ensemble des données horaires de la SNCF au niveau régional (TER + TGV, Train à Grande Vitesse). De plus, une fois cette base de données constituée, la modélisation se fait dans le logiciel MapNod qui fait correspondre à chaque mission, c’est à dire à chaque train parcourant un itinéraire, un arc. Cette superposition d'arcs ayant la même origine et la même destination mais pas les mêmes horaires de fonctionnement aboutit à un p-graphe (p étant le nombre maximal d'arcs superposés).

53Le même principe a permis de modéliser les cars du département de Pas de Calais, les réseaux de bus des différents intercommunalités de l'Arc sudet le tramway de Valenciennes. Enfin, le VAL de l'agglomération lilloise a été modélisé de manière permanente et non horaire, comme dans un graphe classique avec un coût assigné à chaque arc, en raison de sa fréquence très élevée. Ces transports collectifs ont été jugés comme structurants de par leur importance dans les déplacements régionaux.

54Le graphe possède plus de 1300 nœuds et plus de 60 000 arcs.

  • 4 Pour plus de détails sur le logiciel MapNod et son fonctionnement, lire Bozzani, 2006. Pour plus de (...)

55Une fois le graphe modélisé, les calculs sont effectués par l'intermédiaire d'un algorithme de chemin minimal, l'algorithme de Dijkstra mixte (mixte car le graphe contient des arcs horaires et permanents). En explorant ces chemins minimaux, nous avons sélectionné les chemins correspondants aux contraintes énoncées dans la partie précédente4.

3. Analyse des résultats

56Les résultats peuvent s’apprécier en regard des infrastructures ferroviaires de la région. De plus, les résultats sont présentés par niveaux d'analyse décroissants, pour en faciliter la lecture.

3.1 Un excellent relais vers Paris, quelques freins vers l'international

  • 5 Comme expliqué précédemment, les indicateurs choisis affichent un niveau de pénibilité pour les usa (...)

57La figure 6 montre les résultats cartographiés de l’analyse de niveau 15, représentant l’accessibilité aux pôles externes du Nord - Pas-de-Calais.

Figure 6 : Analyse de niveau 1 - la relative proximité parisienne

Figure 6 : Analyse de niveau 1 - la relative proximité parisienne

58Pour représenter les résultats, nous avons défini trois classes de relations possibles :

  • très bonne relation : l'heure de départ pour une arrivée à 8 heures dans la capitale européenne est postérieure à 6 heures et l'heure d'arrivée pour un départ à 18 heures de la capitale européenne est antérieure à 20 heures ;

  • bonne relation : les conditions de la très bonne relation ne sont pas remplies, en revanche l'heure de départ pour une arrivée à 9 heures dans la capitale européenne est postérieure à 6 heures et l'heure d'arrivée pour un départ à 18 heures de la capitale européenne est antérieure à 20 heures ;

  • mauvaise relation : les conditions de la bonne relation ne sont pas remplies, par dépassement des bornes d'acceptabilité 6h-20h ou en cas d’impossibilité du déplacement selon les contraintes fixées.

59Comme attendu, Lille se distingue comme la tête de pont de l'espace régional et le relais vers les capitales européennes. Ce constat vaut surtout pour les capitales étrangères, Arras rivalisant avec Lille pour les relations avec Paris (résultats similaires dans l'ensemble avec un avantage de 45 minutes pour Arras dans le cas du retour à 18 heures de Paris). Les déplacements en relation avec Lille sont de l'ordre d'une heure et demie dans leur ensemble, à quelques exceptions près. Pour Londres, le jeu du décalage horaire permet un départ à 7h28 de Lille pour une arrivée à 8 heures, en raison du train très bien positionné dans la grille arrivant à la nouvelle gare de Saint Pancras International depuis Novembre 2007. Cependant, les retours en provenance de Londres en fin d'après-midi sont moins efficaces (et subissent le décalage horaire dans l'autre sens), avec notamment un retour à près de 20 heures pour un départ à 18 heures de la cité londonienne.

60Dans le cas de Bruxelles, la seule exception aux bonnes relations spatio-temporelles est le premier train arrivant en Belgique, particulièrement mal positionné, selon nos critères, puisqu'il arrive à 8h03, interdisant toute arrivée avant 8 heures.

61Pour les autres zones d'emploi de la région, l'accessibilité à Bruxelles et surtout Paris est satisfaisante voire bonne, mis à part pour les zones périphériques du Calaisis, du Boulonnais, de la Sambre-Avesnois et de Berck - Montreuil. Pour Londres, la mauvaise qualité des retours en fin d'après-midi est préjudiciable, rendant 4 retours à 18 heures sur 15 impossibles en transports collectifs terrestres.

62Pour résumer, la région Nord - Pas de Calais possède un fort potentiel de carrefour au Nord de l'Europe, avec en particulier des relations privilégiées avec Paris pour plusieurs zones de la région. Le rôle de tête de pont de Lille permet en outre à ses pôles périphériques des relations en général satisfaisantes avec Londres et Bruxelles. Cependant, la faiblesse du service de retour de Londres vers le Nord - Pas de Calais en fin d'après-midi ainsi que le mauvais positionnement horaire de la première mission vers Bruxelles le matin constituent deux obstacles handicapants à l'établissement d'une plaque tournante à l'échelle européenne dans la région.

3.2. Un cœur régional cohérent, mais des périphéries mal connectées

63La plage de la journée liée au travail varie entre 10h30 et 13h30 pour les résultats des relations aux niveaux 2 (cohérence spatio-temporelle de la région Nord - Pas-de-Calais) et 3 (cohérence spatio-temporelle des sous-espaces de la région). Ainsi une discrétisation a été effectuée en trois classes ; relation médiocre à plus de 12h30, moyenne entre 11h30 et 12h30 et bonne si inférieure à 11h30. L’absence de flèche signifie l’impossibilité d’effectuer la plage travaillée selon les contraintes fixées. Les résultats de l’analyse au niveau 2 sont représentés dans la figure 7.

Figure 7 : Les relations déséquilibrées au niveau 2

Figure 7 : Les relations déséquilibrées au niveau 2

64Contrairement à ce que l’on pourrait croire en regard de sa position géographique centrale, la zone d’emploi de Lille n’est pas largement la mieux connectée aux autres. Malgré l’excellente relation avec Roubaix - Tourcoing (moins de 11 heures quotidiennes dédiées au travail entre la gare de Lille-Europe et la gare Jean Lebas de Roubaix grâce au VAL) et la très bonne relation avec le Douaisis et le Valenciennois, Lille ne rayonne que partiellement en raison des relations moins faciles vers l’ouest et le sud de la région, en particulier avec la zone d’emploi de Lens - Hénin (près de 12 heures dédiées au travail).

65La zone d’emploi d’Artois - Ternois bénéficie d’une bonne connexion à l’Arc sud, notamment avec Lens - Hénin et le Douaisis (grâce au TGV dans le sens Arras - Douai le soir pour le retour au domicile). Mais en revanche elle est tout à fait isolée dans ses relations Est-Ouest car aucune journée travaillée n’est possible ni vers le Cambrésis, ni dans la zone d’emploi de Berck - Montreuil (relation handicapée par une voie unique et non électrifiée d’Étaples à Arras).

66Notons aussi que l’Arc sud forme un ensemble cohérent, avec des très bonnes relations entre les zones d’emploi d’est en ouest. Le « chaînon manquant » de cette structure est le Lens - Douai, avec des plages dédiées au travail d’environ 12 heures dans les deux sens, alors qu’elle ne dépasse pas 11h20 pour le Lens - Arras. Cette coupure est due à l’absence de relations ferroviaires transversales entre les branches de l’étoile lilloise.

67En revanche, l’espace littoral de la Côte d’Opale apparaît comme fragmenté. Malgré de bonnes relations avec l’intérieur, les zones d’emploi littorales sont mal reliées entre elles, surtout le Calaisis et Dunkerque, avec des plages dédiées au travail de près de 13 heures, ce qui s’explique en partie par l’infrastructure : voie unique non électrifiée. Dans cet ensemble littoral, exception est faite du Boulonnais et de la zone d’emploi de Berck - Montreuil, aussi bien reliées que Lens et Arras.

68Ainsi, ce sont les zones d’emploi de Flandres - Lys et de Saint-Omer, intermédiaires entre Lille et la Côte d’Opale, qui figurent comme particulièrement bien connectées. En profitant du TER-GV, qui dispose parfois d’un arrêt en gare d’Hazebrouck, la zone d’emploi Flandres - Lys jouit d’une très bonne accessibilité en tous sens (à peine plus d’11h30 dédiées au travail en relation avec Lille et moins pour toutes les autres directions).

69En ce qui concerne les périphéries, si la zone d’emploi de Berck - Montreuil se raccroche au Boulonnais, le Cambrésis et la zone Sambre-Avesnois apparaissent comme relativement isolés. Mal reliées entre elles (plus de 13 heures liées au travail), ces deux zones sont modestement connectées à Valenciennes (environ 12 heures liées au travail pour les 4 mesures), alors que Cambrai bénéficie d’une liaison assez efficace en provenance de Douai (11h22 liées au travail, malgré la voie unique de chemin de fer).

3.3. Des zones d’emploi en général fragmentées, mais quelques exceptions remarquables

70Étant donné le niveau de contraintes beaucoup plus élevé au niveau 3 d’analyse, beaucoup de relations se sont avérées impossibles, soit par l’absence de gare ou de station de transport structurante dans les sous-zones d’emploi concernées, soit par un service en transport en commun insuffisant. Ainsi, 20 relations, soit un peu moins de la moitié, ont pu être mesurées, comme le montre la figure 8.

Figure 8 : Les rares relations possibles au niveau 3

Figure 8 : Les rares relations possibles au niveau 3

71Il en ressort en premier lieu l’excellente cohérence de la zone d’emploi lilloise par rapport aux autres puisque les 5 sous-zones d’emploi bénéficient d’une plage de moins de 12 heures liées au transport, dont trois de moins de 11h30. La meilleure relation, offrant 10h28 seulement de plage de la journée liée au travail, est permise par le VAL entre la gare de Lille-Flandres et la station de métro de Villeneuve d’Ascq-Hôtel de Ville, dans le secteur de Lille-Est. Ces résultats montrent la densité de l’offre en transports collectifs qui fait écho à la densité de la métropole.

72Au sein de l’arc sud, Lens, Douai et Valenciennes possèdent le potentiel d’accessibilité pour organiser un fonctionnement au sein de leur zone d’emploi. Les relations entre Saint-Amand-les-Eaux et Valenciennes d’une part (11h13 dédiées au travail) et Hénin-Beaumont et Lens d’autre part (11h30) sont les deux meilleures relations en-dehors de la zone lilloise. En ce qui concerne Douai, la situation est plus étonnante, car, comme évoqué plus haut, elle souffre de la faiblesse des relations transversales ferroviaires. Ainsi, c’est grâce au car départemental du Pas-de-Calais qu’Arleux se connecte avec une efficacité moyenne (12h04 liées au travail) à Douai et grâce au réseau de bus qu’Orchies, gare relais de la ligne Valenciennes-Lille, parvient à se relier, certes de manière très médiocre (13h22) à la capitale du Douaisis. La densité du service de transports collectifs autour de Douai lui permet ainsi de donner de la cohérence spatio-temporelle à sa zone d’emploi.

73En revanche, les zones d’emploi d’Arras et de Béthune apparaissent comme fragmentées, étant donné que seules 2 sous-zones sur 5 sont accessibles dans un cas (pour des plages liées au travail de l’ordre de 12h20) et une seule sur 6 dans l’autre, mais celle-ci est plutôt bien reliée grâce à l’arrêt de car de Cuinchy (zone de Cambrin, 11h40).

74Dans le nord-ouest de la région, les zones d’emploi présentent une bonne cohérence spatio-temporelle en général, particulièrement pour les relations entre sous-zones du Boulonnais, mais beaucoup moins pour le Dunkerquois (entre 12h30 et 13h de plage liée au travail).

75Pour toutes les autres zones d’emploi, les coupures entre sous-zones semblent prégnantes et difficiles à résorber. Aulnoye bénéficie d’une bonne relation ferroviaire avec Maubeuge mais les espaces périphériques de la Sambre-Avesnois, du Cambrésis, de l’Audomarois, du Ternois et du sud-ouest de la région semblent particulièrement isolés par les transports collectifs. La situation est similaire dans la sous-zone de Quesnoy-sur-Deûle, la « tête de pont » de la zone, Roubaix, présentant la particularité d’être mieux reliée à Lille qu’à Quesnoy-sur-Deûle, par le fait du VAL.

3.4. Des éléments de synthèse : Lille, l'arc sud et des discontinuités

76La figure 9 propose des éléments de synthèse des différents points soulevés dans les analyses par niveaux. Deux éléments doivent être précisés pour une meilleure lecture de la représentation. Tout d'abord, le vide est dans cette carte à comprendre comme une continuité spatio-temporelle de niveau moyen, et non une discontinuité. De plus, les petites barrières, correspondant à l'échelle la plus fine, n'entravent en rien les relations aux échelles supérieures.

Figure 9 : Synthèse multiscalaire : un « hub » au territoire fragmenté

Figure 9 : Synthèse multiscalaire : un « hub » au territoire fragmenté

77Lille se démarque par la cohérence de sa zone d’emploi et s’impose comme le centre de la région spatio-temporelle par sa bonne connexion à ses voisins à toutes les échelles.

78L'Arc sud joue le rôle de centre secondaire par sa forte cohérence spatio-temporelle et des pôles accessibles aux échelles supérieures, en particulier Douai et Béthune. Cependant, la continuité spatio-temporelle baisse fortement pour des relations à potentiel structurant comme le Lens-Lille et le Lens-Douai (pourtant au sein de la même aire urbaine selon l’INSEE). Il est à noter aussi l’isolement des bassins d’emplois autour de Béthune, notamment au nord et à l’ouest.

79Le cas de l’Artois est différent car si la zone d’Arras est très accessible aux échelles supérieures, elle l’est beaucoup moins au sein de sa zone d’emploi et les périphéries rurales de cet espace semblent bien isolées. Ce phénomène est sensiblement différent mais similaire pour Roubaix, bien connectée à Lille mais beaucoup moins aux périphéries proches de la vallée de la Deûle, et Saint-Omer, isolée dans la zone de la Lys mais bien reliée à la Côte d’Opale.

80Les espaces côtiers occidentaux sont assez isolés pour les relations vers l’extérieur mais sont susceptibles d’entretenir des relations avec un arrière-pays bien connecté. Deux zones se distinguent : un ensemble Calais - Saint-Omer - Hazebrouck - Dunkerque (avec une césure entre Calais et Dunkerque) au Nord et une zone plus au Sud autour de Boulogne-sur-Mer qui présente un potentiel d’organisation à courte et moyenne portée.

81Enfin, le Cambrésis et la zone de la Sambre - Avesnois semblent à la fois isolés et fragmentés, à l’exception notable de Cambrai qui bénéficie de liaisons vers Paris et Douai aux échelles supérieures.

82Rappelons que ces résultats proviennent d’une analyse des relations potentielles au sein des bassins d’emploi. La cohérence spatio-temporelle est donc questionnée sur des territoires définis a priori, l’objectif étant de « tester » ces découpages fonctionnels. Les relations externes à la région ne concernant pas les capitales, ou encore les liaisons lointaines (un Valenciennes-Dunkerque par exemple) ne sont ainsi pas prises en compte. Cette méthode, motivée par la volonté d’analyser une partition fonctionnelle de l’espace régionale, peut ainsi occulter certaines liaisons offertes par les lignes ferroviaires classiques, telles le Lille-Mons-Liège, le Paris-Aulnoye passant par Compiègne et Saint-Quentin, ou encore feu le Lille-Metz-Bâle, qui, par leurs caractéristiques, n’apportent sans doute aucune contribution aux mesures des chemins minimaux telles que présentées ici. Néanmoins, il convient de signaler que la partie orientale de la région bénéficie d’une proximité spatio-temporelle transfrontalière.

83Cette précision apportée, il est intéressant de remarquer que cette synthèse permet de questionner les connaissances acquises ou admises sur la région par le prisme de l’accessibilité spatio-temporelle. En effet, le dessin de la région proposé ressemble fortement à celui établi par Didier Paris. Quelques éléments peuvent toutefois faire la distinction, en particulier la césure entre Calais et Dunkerque, l’isolement de la vallée de la Deûle, les médiocres connections de Lens avec Douai et Lille et, enfin, le rôle d’Hazebrouck.

84Il convient de relativiser ces différences, dont on peut supposer qu’elles sont atténuées par l’usage des infrastructures routières et des véhicules individuels. Il est cependant intéressant de remarquer que ces lacunes, ainsi qu’une partie de celles mises en lumière dans le présent travail, trouvent un écho dans les aménagements récents ou en projet concernant les transports collectifs dans la région. Ainsi, depuis 2007, date de la constitution de la base de données horaires, la perspective de l’inauguration du Louvre 2 à Lens en 2012 a poussé à améliorer les liaisons Lille-Lens avec une hausse de l’offre qui a pour conséquence un trajet minimal de 30 minutes. Notons aussi la modernisation des lignes entre Arras et Saint-Pol-sur-Ternoise, ainsi que l’initiative privée de six entreprises de transport du Cambrésis qui ont créé le réseau CambrésiX, offrant des liaisons en bus entre Cambrai, Le Cateau-Cambrésis, Valenciennes et Caudry. Au rayon des projets, le conseil régional (via son site internet) annonce une amélioration et une électrification du Calais-Dunkerque, l’amélioration des relations entre Lille et la Sambre-Avesnois et l’amélioration des dessertes ferroviaires de Calais, Dunkerque et Boulogne-sur-Mer. Enfin, le projet de RER entre Lille et Hénin-Beaumont ainsi que celui de tramway entre Béthune et Bruay-la-Buissière sont aussi d’actualité.

Discussion

85La région Nord - Pas-de-Calais, version administrative de la région urbaine Lille-Nord - Pas-de-Calais, offre un bon exemple de construction fonctionnelle d’un espace régional. Or, une condition nécessaire au développement des relations fonctionnelles et des fonctionnements en réseau est la qualité du service de transport, appréhendée dans une perspective spatio-temporelle.

86L’analyse des potentialités fonctionnelles offertes par les transports collectifs permet d’apporter des éléments de réponse aux objectifs affichés par les documents d’aménagement régionaux. En effet, il paraît clair que la région Nord - Pas-de-Calais, et Lille en particulier, possède un fort potentiel de relais entre Londres, Bruxelles et Paris. À quelques modifications du service près, les lignes à grande vitesse (TGV et Eurostar) permettent des connections efficaces vers les capitales européennes. Cependant, on peut s’interroger sur le supposé rôle de « hub », qui ne dépend pas uniquement des transports. En effet, le maintien et l’amélioration de la desserte de la région par les infrastructures à grande vitesse sont fortement liés à la présence de ressources métropolitaines attractives dans cet espace.

87D’autre part, l’intégration des périphéries à la dynamique métropolitaine semble difficile par la seule contribution des transports collectifs. En effet, malgré la densité de l’offre ferroviaire régionale, certains sous-bassins d’emploi ne sont pas desservis par des services de transport en commun efficaces. Si la situation paraît satisfaisante pour la plupart de la région, certaines périphéries semblent fragilisées et dépendantes de la voiture individuelle.

88Ces éléments contribuent à développer l’idée selon laquelle la région dépeinte par les mesures d’accessibilité horaire multiscalaires, de nature spatio-temporelle, doit ainsi être appréhendée comme un champ de potentiel et de contraintes sur lequel se construit la région fonctionnelle, et éventuellement l’espace de coopération et de projet régionaux. Si les contraintes peuvent être réduites par de nouveaux aménagements, il convient de ne pas occulter les opportunités. Par exemple, la situation d’Hazebrouck paraît, par le jeu des accessibilités, apte à construire une centralité autour du rôle de relais entre la Côte d’Opale et Lille. Néanmoins, cette aire urbaine d’à peine plus de 25 000 habitants ne possède pas le poids suffisant pour s’élever au rang de pôle régional, même secondaire. L’un des intérêts de la méthode proposée peut être de mettre en lumière ces potentialités offertes par les réseaux de transport existants, afin de se saisir de ces opportunités à des fins d’aménagement. En suivant ce raisonnement inversé (le transport induisant a priori un fonctionnement de l’espace), il pourrait être envisageable de localiser une fonction de niveau régional à Hazebrouck.

89Dans ce sens ou dans l’autre (amélioration de la desserte de Lens en vue du Louvre 2), les réseaux de transports collectifs ont donc un rôle à jouer dans la définition des espaces et sous-espaces régionaux. L’analyse multiscalaire nous permet d’ailleurs de préciser ce lien.

90En effet, il apparait que les transports collectifs soient surtout potentiellement (rien n’est avancé ici sur l’usage) structurants aux échelles internationales et régionales. Cependant, la mobilisation, relativement nouvelle, d’une échelle plus fine sans toutefois être urbaine, nous permet d’envisager une mobilisation possible des transports collectifs.

  • Dans les zones denses, les réseaux de transport collectif lourds comme le métro (VAL) sont très compétitifs, notamment en jouant sur la fréquence.

  • Dans les zones moins denses, bien que les relations soient plus difficiles, on peut voir des modes routiers comme le bus ou le car se substituer au fer pour permettre certaines relations. Cela interroge sur la subsidiarité des modes de transports collectifs, et montrent que des modes plus capillaires, aux dessertes plus fines, peuvent s’avérer complémentaires des réseaux structurants, ce qui peut entraîner un effet bénéfique sur la saturation (Conesa et L’Hostis, 2010). C’est notamment le cas du réseau de bus Douai-Orchies, qui rejoint ensuite Lesquin dans une alternative crédible à la correspondance systématique à Lille-Flandres.

  • Dans les zones peu denses ou rurales, les transports collectifs n’ont qu’un rôle marginal. Cependant, il est intéressant de noter que quelques relations ferroviaires (le Boulogne-sur-Mer-Hesdigneul par exemple) présentent un potentiel pour les navettes dans de bonnes conditions - sans pour autant coller aux contraintes imposées dans nos indicateurs. Une piste de réflexion peut être la mobilisation de ces infrastructures déjà existantes dans une perspective de navettes à courte portée, à l’instar de l’appropriation régionale de la grande vitesse (Ménerault, 1998).

91Enfin, le travail ouvre des perspectives méthodologiques : en affinant les indicateurs construits et en combinant les accessibilités en transports collectifs et en véhicules individuels, il est envisageable de produire une description directement opérationnelle de la région spatio-temporelle.

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Bibliographie

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Annexe

Annexe 1 : Le choix des nœuds de transport correspondant aux zones et aux sous–zones d'emploi

Zone d'Emploi

Centre Zone A - (Gare)

Zone B - (Gare)

Dunkerque

Dunkerque

Bergues Wormhout - (Esquelbecq)

Calaisis

Calais

Audruicq

Boulonnais

Boulogne

Marquise (Marquise Rinxent)
Samer - (Hesdigneul)

Berck-Montreuil

Berck-Le Touquet – (Étaples-Le Touquet)

Montreuil
Hucqueliers - (Pas de station)
Hesdin

Saint-Omer

Saint- Omer

Lumbres- - (Pas de station)
Aire-sur-la-Lys - (Thiennes)

Flandre-Lys

Hazebrouck

Merville - (Bailleul)

Béthune-Bruay

Béthune

Bas Pays de Béthune – (Pas de station)
Isbergues
Bruay - (arrêt de bus « République » Bruay-la-Buissiere)
Cambrin - Cuinchy

Artois-Ternois

Arras

Saint-Pol sur Ternoise
Avesnes le Comte - (Aubigny-en-Artois)
Croisilles - (Boisleux)
Vitry-en-Artois

Lens-Hénin

Lens

Hénin-Beaumont

Lille

Lille Europe + Lille Flandres

Armentières
Lille-Sud-Ouest - (Don-Sainghin)
Lille-Sud - (Phalempin)
Pévèle-Mélantois -(Lesquin)
Lille-Est - (Villeneuve d'Ascq)

Roubaix-Tourcoing

Roubaix-Tourcoing - (Roubaix)

Quesnoy-sur-Deûle

Douaisis

Douai

Orchies
Somain-Aniche - (Somain)
Arleux

Cambrésis

Cambrai

Marquion - (Pas de station)
Marcoing - (Pas de station)
Le Cateau
Solesmes - (Pas de station)

Valenciennois

Valenciennes

Saint-Amand-les-Eaux
Denain

Sambre-Avesnois

Maubeuge

Bavay - (Pas de station)
Le Quesnoy
Aulnoye-Aimeries
Avesnes-sur-Helpe
Trélon - (Fourmies)

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Notes

1 Le TER-GV est une spécificité du Nord-Pas de Calais, né de la volonté de rapprocher les plus grandes villes de la région de Lille, sa préfecture, en utilisant l’infrastructure et le service offerts par la LGV Nord. Dans un premier temps, une relation à grande vitesse entre Lille d’un côté et Dunkerque, Calais et Boulogne-sur-Mer de l’autre ont été mises en place. Le terme « SRGV » (Service Régional à Grande Vitesse) est maintenant utilisé génériquement en France pour les projets similaires. Pour plus de précisions sur le TER-GV, se reporter à Ménerault, 2007.

2 L'indicateur original ne cherchait pas à minimiser l'heure de départ mais à dénombrer les allers-retours de ce type possibles. Par la suite, d'autres éléments d'optimisation ont été mobilisés, mais qui ne disqualifiaient pas nécessairement des plages de travail de 10 heures à 19 heures par exemple.

3 Le seul exemple est celui de la zone B d'Avesnes-le-Comte, la seule gare susceptible de la desservir en transports collectifs étant celle d'Aubigny-en-Artois, plus proche d'Arras que d'Avesnes-le-Comte.

4 Pour plus de détails sur le logiciel MapNod et son fonctionnement, lire Bozzani, 2006. Pour plus de détails sur l'obtention des données et la modélisation du graphe Nord-Pas de Calais, se reporter à Conesa, 2010.

5 Comme expliqué précédemment, les indicateurs choisis affichent un niveau de pénibilité pour les usagers en termes d’heure de départ/heure de retour en fonction du domicile, et pas de durée de trajet. Notons cependant que, pour Londres, il conviendrait dans un calcul d’accessibilité classique de rajouter une heure dans le sens France - Angleterre et d’en enlever une dans le sens Angleterre - France pour mesurer le temps de parcours réel, en raison du décalage horaire.

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Table des illustrations

Titre Figure 1 : La région urbaine Lille Nord Pas-de-Calais
Crédits Source : D. Paris, 2002
URL http://tem.revues.org/docannexe/image/1867/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 228k
Titre Figure 2 : Zones d’emploi A et B en Nord Pas-de-Calais
Crédits Source : http://sigale.nordpasdecalais.fr/​CARTOTHEQUE/​theme2.asp?thm=111
URL http://tem.revues.org/docannexe/image/1867/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 1,1M
Titre Figure 3 : L'indicateur « 9 heures à destination »
Crédits Source : Baptiste et L'Hostis, 2002.
URL http://tem.revues.org/docannexe/image/1867/img-3.jpg
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Titre Figure 4 : Indicateur de type « adéquation à la plage horaire travaillée avec pause méridienne »
URL http://tem.revues.org/docannexe/image/1867/img-4.jpg
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Titre Figure 5 : Indicateur de type « adéquation à la plage horaire travaillée avec pause méridienne » adapté
URL http://tem.revues.org/docannexe/image/1867/img-5.jpg
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Titre Figure 6 : Analyse de niveau 1 - la relative proximité parisienne
URL http://tem.revues.org/docannexe/image/1867/img-6.jpg
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Titre Figure 7 : Les relations déséquilibrées au niveau 2
URL http://tem.revues.org/docannexe/image/1867/img-7.jpg
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Titre Figure 8 : Les rares relations possibles au niveau 3
URL http://tem.revues.org/docannexe/image/1867/img-8.jpg
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Titre Figure 9 : Synthèse multiscalaire : un « hub » au territoire fragmenté
URL http://tem.revues.org/docannexe/image/1867/img-9.jpg
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Pour citer cet article

Référence électronique

Alexis Conesa, « Accessibilités et discontinuités spatio-temporelles multiscalaires en Nord – Pas de Calais », Territoire en mouvement Revue de géographie et aménagement [En ligne], 16 | 2012, mis en ligne le 01 novembre 2014, consulté le 20 octobre 2017. URL : http://tem.revues.org/1867 ; DOI : 10.4000/tem.1867

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Auteur

Alexis Conesa

Contractuel CNRS
UMR PACTE
alexis.conesa@live-cnrs.unistra.fr

Articles du même auteur

  • L'urbanisme en question [Texte intégral]
    Éclairage réflexif à partir des stages de Master de l'Université de Strasbourg (1994-2012)
    Paru dans Territoire en mouvement Revue de géographie et aménagement, 27-28 | 2015
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