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Comptes rendus de lecture

Séverine Frère, Helga-Jane Scarwell : Éco-fiscalité et transport durable : entre prime et taxe ?

Presses universitaires du Septentrion, mars 2011, 273 pages
Geneviève Zembri
Référence(s) :

Séverine Frère, Helga-Jane Scarwell (dir), Éco-fiscalité et transport durable : entre prime et taxe ? Presses universitaires du Septentrion, mars 2011, 273 pages

Texte intégral

1L’ouvrage Éco-fiscalité et transport durable : entre prime et taxe ? propose une analyse des modalités, des conditions et des limites de l’application d’une éco-fiscalité aux transports et aux déplacements dans une perspective de protection de l’environnement et en réalise un bilan fouillé. Il aborde pour cela trois thématiques, objets des trois parties de l’ouvrage.

2La première partie porte sur les enjeux et les leviers liés à la réduction de l’usage de la voiture. Dans le chapitre 1, Isabelle Roussel aborde les inégalités sociales et spatiales qui peuvent résulter de la réduction de la place de la voiture dans les choix modaux des habitants. Elle montre notamment les disparités spatiales entre le centre ville, qui regroupe de nombreuses fonctions et une offre conséquente en transport collectif, et les périphéries, moins bien dotées dans ces domaines, les disparités sociales liées à la possession ou non d’une voiture, aux catégories socio-spatiales de population (personnes âgées, en insertion, habitant des périphéries, etc.), les différences entre les territoires urbains selon le niveau de la qualité de l’air ou la production de GES ou encore selon le type de quartier (logements sociaux, etc.).

3L’auteure montre que ces disparités nécessitent d’interroger le périmètre d’intervention des institutions en transport et urbanisme (dont le PDU), qui ne prend pas en compte toutes les zones périurbaines, les valeurs communes accordées par la collectivité au développement des villes (durabilité, immobilité, ancrage territorial, etc.), ou encore les modalités de constitution d’un projet de politique de transport et d’urbanisme intégrant des enjeux environnementaux dans un contexte d’individualisation des modes de vie et des pratiques de déplacements. Cependant, l’auteure conclut qu’il faut être plus ambitieux et développer une adaptation collective à de nouveaux modes de vie plus adaptés à la limitation des nuisances environnementales.

4Anaïs Rocci réalise dans le chapitre 2 une analyse sociologique des freins et leviers au changement des comportements en vue d’une mobilité plus durable. Dans une situation de choix modal, les principaux obstacles à une modification des pratiques modales concernent les compétences de mobilité des individus. Un individu détermine les endroits accessibles en fonction de ses connaissances sur l’ensemble des modes de transports existants et sur des conditions de transport qui lui sont proposées. L’usage récurrent d’un mode de transport, qui génère des automatismes dans l’organisation des déplacements, qui permet de ne pas avoir à chercher de l’information, joue aussi un rôle non négligeable. Les individus peuvent aussi avoir une perception biaisée des avantages et inconvénients des modes de transport peu pratiqués, et notamment des transports collectifs. Enfin le manque de pratique d’un mode peut produire un sentiment d’anxiété.

5Anaïs Rocci tire de ces constats une série de leviers qui peuvent permettre d’orienter les choix modaux. L’expérimentation positive d’un mode permet de réajuster les perceptions négatives de certains modes et de diminuer les inconvénients qui ont pu être imaginés par les usagers potentiels. Les mesures contraignantes comme la hausse du prix du stationnement ou la réduction des vitesses, peuvent être un moyen d’orienter les choix modaux à condition de faire l’objet d’un contrôle pour être dissuasives. Les niveaux de coûts répercutés sur le client, l’amélioration de l’offre existante ou la création d’une nouvelle offre peuvent aussi inciter l’usager à modifier ses pratiques modales. Enfin, l’information des usagers joue un rôle important dans la connaissance des alternatives modales pour organiser un déplacement et dans la prise de conscience des problèmes environnementaux. A. Rocci conclut que l’utilisation commune de ces leviers peut contribuer à une réorientation des pratiques modales.

6À partir d’une analyse des spécificités des secteurs peu denses (habitat dispersé, distances parcourues longues, inadéquation des lignes régulières de transport collectif centre-périphéries aux déplacements de banlieue à banlieue ou de périphérie à banlieue, etc.) et des usages qui sont faits du transport à la demande (TAD, défini comme un transport public collectif fonctionnant sur réservation) dans ces franges périurbaines, Elodie Castex étudie, sur la base de 650 services de TAD, les avantages et les limites de ce type de service de transport. Parmi les avantages, on peut souligner l’adaptabilité du TAD à la faible densité de population à desservir dans les franges et sa flexibilité par rapport à la demande, caractérisée par une grande variabilité des heures et jours de fonctionnement et des itinéraires, à condition que le service soit prévu en fonction de ces derniers. Cependant, le chapitre conclut que le TAD nécessite souvent de la part du client d’anticiper l’organisation de son voyage pour le réserver auprès du transporteur/taxi ou de la régie, ce qui peut limiter les déplacements impromptus. Le coût de ce service peut aussi être élevé pour l’autorité organisatrice des transports urbains (AOTU) qui en fait le choix.

7La deuxième partie de l’ouvrage développe les multiples facettes de l’éco-fiscalité dans le champ des transports. Helga-Jane Scarwell y aborde en premier lieu (chapitre 4) les diverses écotaxes et leur cadre juridique. Après avoir défini le principe du pollueur payeur (la pollution étant considérée comme une externalité), elle fait état des débats théoriques sur les écotaxes et met en avant plusieurs solutions pour lutter contre la pollution, comme l’imposition pour modifier les comportements, l’ouverture d’un marché des droits à polluer, les crédits d’impôts, etc. L’auteure interroge ensuite la compatibilité de l’interdiction des aides d’Etat, dans un contexte de mise en concurrence, avec la mise en place du principe du pollueur payeur. Elle analyse la difficulté à mettre en place une taxe carbone dans le contexte français, car cela pourrait rompre l’égalité devant l’impôt, puis les conditions d’adoption d’une taxe carbone européenne.

8Mathilde Szuba apporte un éclairage européen avec l’exemple de la carte carbone en projet en Grande-Bretagne (chapitre 5), projet de distribution aux individus de quotas individuels, échangeables, égaux et appliqués aux achats d’électricité, de fuel, ou d’essence. Après avoir précisé les modalités générales de mise en œuvre de la carte carbone (contraction and convergence, cap and trade) et leurs limites, l’auteure en examine les modalités de fonctionnement. L’objectif principal de ce projet est d’inciter les britanniques à décider de leur consommation énergétique de façon « efficace et sobre » grâce à des moyens d’action économique (bourse du carbone), psychologiques (niveau de prix du carbone, visibilité du coût en carbone des consommations des individus, quota de carbone individuel), ou sociaux (création, grâce à la carte carbone, de nouveaux référentiels d’action et de décision pour les individus pouvant induire de nouveaux comportements). L’adoption d’un tel projet pose aussi des questions. À quels modes de transport appliquer cette carte carbone ? Comment l’appliquer aux habitants des zones rurales qui se déplacent davantage ? Quel est le risque d’utilisation détournée des données personnelles informatisées sur les transactions de carbone ? Comment taxer de façon équitable les ménages aisés et les ménages plus pauvres ? Est-il préférable d’opter pour une taxe carbone ou une carte carbone ?

9Caroline Lemoine analyse ensuite dans le chapitre 6 la place du péage urbain parmi les écotaxes. Elle précise dans un premier temps les catégories de péage existantes, puis analyse quelques exemples européens ou nord-américains parmi les plus connus (Oslo, Londres, Stockholm, Milan). Les résultats varient en fonction des objectifs de chaque type de péage. Si le péage de financement (Oslo) est élevé, il n’aboutit pas à une baisse du trafic. Le péage de décongestion (Londres) et le péage environnemental (Milan), tarifés plus faiblement, permettent en général d’atteindre cet objectif, mais sans dégager de marge notable, en raison des coûts d’exploitation à couvrir et de la baisse du trafic automobile obtenue. Cette dernière peut permettre une diminution des émissions de polluants (Londres, Milan) et un report des usagers vers les modes alternatifs, à condition qu’ils existent. Cependant, l’adoption d’un péage urbain pose aussi des questions. Des itinéraires auparavant gratuits deviennent payants, ce qui peut limiter les déplacements des ménages modestes et poser des problèmes d’acceptabilité sociale. D’autres solutions, éventuellement complémentaires, peuvent aussi être utilisées, comme une tarification dynamique et cohérente du stationnement.

10La troisième partie de l’ouvrage traite des représentations, évaluation et acceptabilités des écotaxes de transport. Séverine Frère y développe notamment la question des représentations et de l’acceptabilité des écotaxes par les citoyens avec les exemples de Lille et de Paris. L’objectif est de montrer à partir d’une enquête comment les écotaxes sont acceptées ou non, et à partir de quels paramètres objectifs ou subjectifs une acceptabilité durable de ces mesures peut se construire. Les points de vue sont énoncés par les personnes enquêtées en fonction de deux notions : la responsabilité et le traitement équitable des individus. L’auteure montre, entre autres points, que cette acceptabilité dépend fortement de la perception qu’ont les individus de la congestion automobile et de ses nuisances, plutôt ressentie en zone dense des agglomérations qu’en périphérie. Les solutions préconisées par les personnes enquêtées ont plus rapport au développement des transports collectifs et à l’aménagement urbain, domaines de compétences et de responsabilité des collectivités publiques, qu’à une modification des comportements individuels. Certaines écotaxes sont refusées, d’autres plus facilement acceptées. Elles le sont d’autant plus facilement si elles sont perçues comme équitables par les individus (par le biais d’une redistribution des recettes aux ménages les plus modestes par exemple).

11Patricia Lejoux et Charles Raux terminent cette partie avec un chapitre sur une typologie des changements de comportement de mobilité et des attitudes des particuliers dans le cas de la mise en place d’une taxe carbone ou de quotas d’émissions échangeables de CO2 en France. Á partir d’une analyse de la réaction des ménages à trois scenarii (bilan de la mobilité du ménage, simulation de l’instauration d’une taxe carbone, simulation de la mise en place de quotas d’émissions échangeables de CO2), les auteurs dégagent une typologie de quatre catégories de ménages dont les changements possibles de choix de mobilité dépendent de leurs contraintes (organisation des déplacements professionnels, de l’accompagnement des jeunes enfants, présence ou non d’une offre adaptée de transport collectif, flexibilité ou non de la chaine de déplacements, etc.), et de leur niveau de revenu. Cependant, les changements, quand ils sont acceptés, portent plutôt sur les déplacements quotidiens choisis (achats, loisirs, etc) d’ailleurs en augmentation dans l’ensemble des déplacements, que sur les déplacements obligés (travail) ou les déplacements périodiques choisis (vacances).

12On peut regretter sur la forme quelques fautes d’orthographe et quelques illustrations plus difficilement lisibles que d’autres.

13L’éco-fiscalité permet dans certains cas de dégager des recettes utilisables pour financer d’autres investissements en transport. Mais quel usage peut être fait de ces revenus pour prolonger l’action de l’éco-fiscalité en matière de durabilité des déplacements ? Dans quels domaines peuvent-ils être investis ? En quoi peuvent-ils favoriser des déplacements moins consommateurs d’énergie, moins producteurs de nuisances ? L’existence d’une offre alternative à la voiture particulière est importante dans les modifications des comportements des individus. Si le TAD fait l’objet d’un chapitre spécifique, une analyse des autres solutions alternatives (covoiturage, autopartage, modes doux, augmentation des amplitudes et des fréquences des lignes régulières, hiérarchisation des lignes de transport collectif, création de réseaux adaptés en fréquence, amplitude et itinéraire à la demande, aménagements urbains spécifiques, etc.) et de leurs conditions de développement et de fonctionnement offrirait une analyse complémentaire à celle de l’application d’une éco-fiscalité.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Geneviève Zembri, « Séverine Frère, Helga-Jane Scarwell : Éco-fiscalité et transport durable : entre prime et taxe ?  », Territoire en mouvement Revue de géographie et aménagement [En ligne], 13 | 2012, mis en ligne le 29 mars 2017, consulté le 23 juillet 2017. URL : http://tem.revues.org/1693

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Auteur

Geneviève Zembri

Université de Cergy-Pontoise

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Droits d’auteur

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