Navigation – Plan du site
Articles

Le port de Baltimore dans la compétition interportuaire aux États-Unis : entre déclin et stratégie de niche

The Port of Baltimore in Port competition, between Decline and Niche Strategy
Yves Boquet
p. 16-35

Résumés

Le port de Baltimore, jadis un des plus importants des États-Unis a vu sa position relative reculer au cours des dernières décennies. Pourtant plus proche des hinterlands du Middle West industriel que tous ses concurrents, il souffre de sa position au fond de la baie de Chesapeake. Norfolk/Hampton News, au débouché océanique de ce vaste estuaire, a progressé beaucoup plus vite. Le recul de Baltimore peut s’expliquer à la fois par les stratégies des transporteurs maritimes, qui concentrent leurs activité sur des ports d’éclatement, et la difficulté d’accès à un port situé loin de l’Atlantique, mais aussi par les effets de la déréglementation des chemins de fer et du camionnage aux États-Unis au début des années 1980, ainsi que par les limitations d’accès depuis l’Ouest pour le trafic de conteneurs en double-stack dans le système de pont continental au départ des ports de la côte Pacifique. Face à la croissance des ports de l’Ouest et du Sud-Est des États-Unis, Baltimore tend à se spécialiser sur les créneaux des exportations charbonnières depuis les Appalaches, et du trafic roulier, en particulier le commerce international des voitures. Les installations portuaires délaissées sont aujourd’hui reconverties en espaces touristiques, mais l’image de port industriel qu’on y donne semble être de plus en plus éloignée de la réalité du port du Maryland. Cette étude de cas illustre le phénomène plus général de hiérarchisation des ports au sein d’une façade maritime. 

Haut de page

Texte intégral

Introduction

1Baltimore, un des grands ports américains du XIXe siècle, est aujourd’hui plus connu pour la revitalisation de son Inner Harbor selon les logiques d’espaces ludo-commerciaux (« festival market place ») (Gravari-Barbas, 1998), et pour la gravité de sa situation sociale (chômage, criminalité), que pour les mutations en cours de son équipement portuaire. Au milieu de la façade maritime de Mégalopolis, proche de la capitale fédérale Washington dont il a longtemps joué le rôle de soutien logistique, le port de Baltimore est aujourd’hui handicapé par une position géographique qui lui fut jadis favorable, abrité des tempêtes par son implantation au fond de l’estuaire de la rivière Pataspsco en baie de Chesapeake, plus près des grandes villes du Middle-West que tout autre port de la côte Est. Dans une logique d’acteurs maritimes préoccupés par l’efficacité de la rotation de leurs navires (Notteboom et Rodrigue, 2008), peut-il effectivement concurrencer des ports comme Norfolk ou New York directement en prise sur l’Océan Atlantique ? Contraint d’approfondir les chenaux d’accès pour permettre la venue de navires plus gros, est-il condamné à ne plus être qu’un port de cabotage alimentant les hubs (Fleming & Hayuth, 1994) choisis par les armateurs de porte-conteneurs ? Port développé au 19ème siècle grâce au rail, peut-il toujours trouver un avantage comparatif dans la desserte ferroviaire face à des ports dont l’essor date de l’ère du camionnage ? Ou doit-il sélectionner ses activités pour ne rester performant que dans des domaines précis de la logistique maritime ?

1. Le contexte général du transport maritime contemporain aux États-Unis

  • 1 Quatre si l’on inclut le plan d’eau des Grands Lacs, où les trafics restent continentaux.

2Les États-Unis disposent de trois façades littorales (Pacifique, Atlantique, golfe du Mexique) (Marcadon, 1991)1, Les dynamiques historiques de développement de la nation américaine aux échelles coloniale, continentale, transcontinentale puis globale (Meinig, 1986, 1993, 2000, 2004), ont d’abord favorisé la façade atlantique, dès l’époque coloniale, avant que l’essor des échanges transpacifiques ne profite essentiellement à la côte Ouest (Kenyon, 1970 ; Warf et Kleyn, 1989). Quant à la façade Sud, elle a comme bases principales de son activité portuaire l’interface entre bassin du Mississippi et océan d’une part, les activités pétrolières d’autre part. Parmi les facteurs majeurs d’évolution de la hiérarchie entre les ports, on peut relever, sur le plan historique, la rivalité entre ports de la côte Est pour l’accès aux marchés intérieurs d’une nation en pleine expansion territoriale au XIXe siècle. Ceci a bénéficié surtout à New York, puis l’ouverture du canal de Panama en 1914, et depuis une trentaine d’années la croissance des activités manufacturières dans le Sud-Est, ainsi que le boom des économies asiatiques, en faveur des ports de l’Ouest et au détriment de la façade orientale.

1.1. L’impact de la dérèglementation des transports

3Les dynamiques portuaires sont aussi étroitement liées aux conditions de transport du côté terrestre (McCalla, 1999 a, 1999 b). Un élément majeur de mutations a été la déréglementation des transports ferroviaires par le « Staggers Act » de 1980 (Randoph et Lee, 1986 ; Dennis, 2001). Pour sauver les compagnies de chemin de fer en concurrence avec le transport routier, on leur a donné une beaucoup plus grande flexibilité dans la tarification, qui n’est plus nécessairement proportionnelle à la distance comme l’imposaient depuis les années 1930 les réglementations de l’ICC (Interstate Trade Commission). Un droit essentiel accordé aux chemins de fer par la loi Staggers est celui de pouvoir négocier des contrats confidentiels avec leurs clients, ce qui leur était jusque-là interdit. Dès 1985, 50 % du charbon transporté par train (77 % du charbon destiné à l’exportation) et 41 % des céréales était transporté dans des conditions négociées par ces contrats. Les chemins de fer obtinrent aussi une plus grande souplesse pour tarifer leurs services en fonction de la demande du marché, ce qui incluait la possibilité d’abaisser les prix de transporter et d’encourager l’utilisation des voies pendant les périodes creuses.

  • 2 Union Pacific, Southern Pacific, Burlington Northern, Santa Fe Railroad

4Comme dans le transport aérien (Airline Deregulation Act de 1978), les compagnies pouvaient aussi, désormais, abandonner beaucoup plus facilement des routes non rentables, et le processus de fusion entre entreprises ferroviaires était grandement facilité. Dès 1981, 85 % du trafic ferroviaire américain était assuré par sept compagnies, les « Big Seven ». Quatre d’entre elles2 desservaient essentiellement la moitié Ouest du pays, elles ne sont plus que deux aujourd’hui : Union Pacific et BNSF. À l’Est de Chicago et du Mississippi, trois compagnies dominaient le transport ferroviaire : Conrail (issue de la fusion entre Pennsylvania Railroad et New York Central, et d’une nationalisation en 1971), Norfolk Southern et CSX. Les actifs de Conrail ont été partagés entre CSX et Norfolk Southern au milieu des années 1990. Ces nouvelles conditions du transport ferroviaire ont eu un profond effet sur les ports, par la réduction du nombre de chemins de fer les desservant et la constitution de compagnies géantes qui ont retrouvé la route vers les profits en revendant à de petits opérateurs la gestion des lignes secondaires peu rentables.

5La loi Staggers autorisait aussi l’ICC à lever toutes les restrictions à l’entrée des chemins de fer dans des domaines d’activité concurrents, ouvrant ainsi la voie à la progression de l’intermodalisme sur le territoire américain. En 1981, la Commission élimina la réglementation tarifaire pour le service de transport de semi-remorques « kangourou » par ferroutage (« piggyback service »).

6Ces réformes ont favorisé la renaissance du transport de fret par chemin de fer, pour les convois lourds (minerais, céréales), mais aussi l’intermodalisme et l’essor des « ponts terrestres » pour le transfert de conteneurs entre les deux côtes Ouest et Est pour contourner le goulet d’étranglement du canal de Panama et le manque de profondeur des bassins de nombreux ports atlantiques pour les navires post-Panamax. Des trains blocs « double-stack » (deux conteneurs superposés) relient sur plus de 3 000 km les ports de la côte Ouest (Los Angeles, Oakland, Seattle) à Chicago, point d’éclatement des trafics vers les ports de la façade atlantique ou les marchés du quart Nord-Est du pays.

1.2. Les effets de la conteneurisation

7Parallèlement, les ports ont dû s’adapter à l’irruption du conteneur dans le transport maritime et intermodal. Rappelons que le conteneur a été inventé par l’entrepreneur de camionnage Malcolm McLean, fondateur de la société SeaLand, qui en 1955 met en place un service de cabotage entre les ports de la côte Est. Ce n’est qu’à partir de 1965 qu’apparaît un trafic international avec le lancement d’une ligne régulière entre New York et Rotterdam. La technologie se diffuse peu à peu, entraînant une hiérarchisation des ports (Slack, 1985 ; Kuby & Reid, 1992, Notteboom 2006), du fait du coût des infrastructures nécessaires pour le déchargement des conteneurs, et de la nécessité de disposer d’un marché suffisant pour justifier l’investissement en portiques et terminaux spécialisés. Émergent donc rapidement les ports de New York, New Orleans sur la côte du Golfe, et Los Angeles sur la façade pacifique.

8Dans les années 1980, avec l’essor des échanges transpacifiques, on assiste à une montée en puissance des ports de la côte Ouest (Oakland, Seattle-Tacoma, Long Beach), à une réorientation des flux au profit de la côte pacifique, d’autant que la taille grandissante des navires porte-conteneurs les empêche de franchir les écluses du canal de Panama (gabarits post-Panamax) (Warf & Kleyn 1989). En 1980, les ports de la côte Ouest manipulent 40 % des conteneurs transitant aux États-Unis, et ceux de la côte atlantique 55 %. En 2007, la proportion s’inverse. Les ports du Golfe du Mexique (Houston, New Orleans, Mobile) restent à une place plus modeste (environ 5 % du total en 1980 comme 2007). Dans un contexte général de croissance des trafics, le volume de conteneurs est multiplié par 4 environ sur les façades Est et Sud, mais par 7 sur la façade pacifique des États-Unis.

9La hiérarchie des ports de la côte est se modifie, pas forcément à l’avantage des plus grands ports (Hayuth, 1988). New York (Warf, 1987 ; Gay, 1994 ; Rodrigue 2003) est clairement le port principal, avec ses terminaux d’Elizabeth et Newark (New Jersey), en prise directe sur l’océan, et jouxtés par une autoroute majeure (New Jersey Turnpike), un axe ferroviaire d’importance nationale, et même un aéroport international (Newark Liberty International), cas sans doute unique au monde d’une coïncidence spatiale des quatre modes majeurs de transports de marchandises. Dans un deuxième tiers viennent des ports du Sud-Est : Norfolk-Hampton Roads (Virginie), Charleston (Caroline du sud), Savannah (Géorgie) et Jacksonville (Floride), où font relâche nombre de navires engagés dans les trajets intercontinentaux. Enfin, un troisième groupe inclut les ports qui semblent délaissés par la majorité des transporteurs internationaux et enregistrent des croissances de trafic inférieures à la moyenne nationale, voire des stagnations : Boston, Philadelphie, Wilmington (Delaware), Wilmington (Caroline du Nord), et même Miami. C’est dans ce groupe qu’apparaît le port de Baltimore. Point commun de ces ports de la côte Est : un trafic moins déséquibré entre importations et exportations.

10Sur la côte ouest (Marcadon et Maugard, 1994 ; Rodrigue 2007), la hiérarchie est claire aussi : une nette domination des ports jumeaux de la baie de San Pedro, Los Angeles et Long Beach, qui pris ensemble constituent le premier ensemble américain, loin devant Oakland, Seattle et Tacoma, alors que San Diego reste fondamentalement un port militaire et que San Francisco s’efface. Le trafic y est beaucoup plus déséquilibré, avec beaucoup de conteneurs vides pour le retour vers l’Asie.

11La crise économique a entraîné un déclin du trafic de tous les ports en 2008 et 2009, années noires pour la logistique internationale. On retrouve d’ailleurs des baisses substantielles de trafic dans les ports asiatiques comme Hong Kong. Mais ce sont là des problèmes à court terme, derrière lesquels se profilent des problèmes structurels, qui pourraient entraîner à moyen terme une réorientation des flux. En effet, les ports de la côte Ouest, peu nombreux en comparaison de la côte Est, souffrent d’une congestion croissante. Il n’est pas rare désormais que des navires soient obligés d’attendre une semaine, voire dix jours, au large de Los Angeles, avant d’être déchargés. En effet, les ports de la côte pacifique présentent des problèmes de capacité, avec peu de sites disponibles pour se développer. La législation environnementale, très stricte en Californie, accroît les contraintes pour les armateurs (ralentissement des navires, pas de moteurs auxiliaires, limitation des branchements électriques). Autre problème à Los Angeles, du côté terrestre, les embouteillages chroniques sur les freeways, et l’éloignement (30 km) entre terminaux portuaires et ferroviaires, ainsi que la vétusté des lignes croisant à niveau les rues à travers l’agglomération. Pour y remédier, on a construit au début des années 2000, à grands frais, un axe ferroviaire semi-enterré, appelé « Alameda corridor », où peuvent circuler jusqu’à 100 trains par jour entre les terminaux portuaires de Los Angeles et Long Beach, d’une part, les gares de marchandises d’Union Pacific et du BNSF (Burlington Northern Santa Fe), d’autre part. Cet axe permet d’alléger la congestion des terminaux portuaires (Slack, 1999 ; Rodrigue, 2008), mais reporte en amont le goulet d’étranglement, car avec la rationalisation des réseaux consécutive aux méga-fusions des années 1980-1990 entre compagnies de chemins de fer, UP et BNSF n’exploitent plus qu’un nombre limité de voies ferrées, et la capacité des lignes pour un transfert efficace de conteneurs est limitée par la lenteur des convois lourds qui y circulent aussi.

  • 3 http://www.portworld.com/​news/​2008/​04/​71201

12Cette situation pourrait profiter aux ports mexicains et canadiens (Rodrigue 2007). Prince Rupert, en Colombie britannique, est le port le plus proche de l’Asie par le grand cercle. Le transporteur ferroviaire CN Rail, seul d’Amérique du Nord à desservir les trois façades littorales Ouest, Sud et Est, a développé un réseau Prince Rupert-Winnipeg vers l’est du Canada et New Orleans, via Chicago, cœur de son système, concurrençant les ports de l’Ouest des États-Unis. Au Mexique, l’opérateur portuaire hongkongais Hutchison Whampoa a investi dans une série de ports, Lazaro Cardenas, Manzanillo, Ensenada, Punta Colonet, qui peuvent desservir les concentrations de maquiladoras frontalières (Tijuana, bien que le chemin de fer Tijuana-Ensenada ne soit pas fait), Mexico, mais aussi le Sud des États-Unis (Laredo, Texas) avec le soutien de la filiale mexicaine du Kansas City Southern Railroad, qui peut ensuite faire remonter les conteneurs vers Chicago. Le gouvernement mexicainn soutenu par des intérêts chinois et coréens, encourage le développement de Punta Colonet3, et s’est engagé dans des discussions avec le transporteur maritime taïwanais Evergreen, qui souhaite éviter Los Angeles, ainsi qu’avec Union Pacific, invité à construite une liaison vers Yuma, Arizona, pour raccorder ce port au réseau du transporteur ferroviaire américain.

13Sur la côte est des États-Unis, plusieurs ports cherchent à relancer leur activité en profitant des difficultés des ports pacifiques. Un premier défi pour eux est celui du manque de profondeur dans les chenaux d’accès, qui peut être résolu par des dragages, par exemple à New York, incapable d’accueillir les superpétroliers jusqu’à la fin 2009. Dans le cas de Baltimore, c’est plus difficile du fait de la longueur du chenal d’accès en baie de Chesapeake (et dans le canal Delaware-Chesapeake pour l’accès Nord du port). Une deuxième opportunité est l’accueil du trafic venu d’Asie du Sud et du sud-est (Inde, Malaisie, Singapour), sachant que la route de l’Océan indien et de l’Atlantique est plus rapide que celle du Pacifique, sans la contrainte de Panama. De nouveaux services Singapour – Malaisie – Inde – New York ont été mis en place par plusieurs armateurs. L’ouverture croissante de l’économie indienne à la mondialisation devrait renforcer l’intérêt des ports est-américains pour ce marché. Troisième opportunité, l’élargissement en cours des écluses du canal de Panama qui devrait briser le carcan de la norme Panamax et permettre à nouveau l’arrivée de gros porte-conteneurs ayant emprunté la route transpacifique. Quatrièmement, l’essor du Brésil est favorable aux ports du Golfe du Mexique (Houston, New Orleans, Mobile, Gulfport, Biloxi) et de la côte est. Enfin, la croissance de l’industrie automobile dans les États-du Sud (usines japonaises et allemandes) devrait favoriser l’importation de pièces détachées et de véhicules semi-finis dans les ports atlantiques, en particulier Savannah et Charleston. Baltimore, cependant, est lourdement handicapé face à ces possibilités de renaissance des trafics, du fait de son éloignement de la mer. De même les coûts y sont élevés, coût des terrains dans un espace fortement urbanisé, coût de main d’œuvre (et réputation de Baltimore comme un port « difficile » sur le plan social, en comparaison des ports du sud-est).

2. Baltimore, un port industriel en déclin

2.1. Le passé maritime et la compétition initiale pour l’hinterland

14Le port de Baltimore a une riche histoire (Whedbee, 1953 ; Browne 1980 ; Olson 1980 ; Keith 1982 ; Reich 1985 ; Boquet, 1995 : chap. 2 et 3). Dès 1796, lorsque la ville obtint le statut de cité indépendante, les efforts des édiles visèrent à assurer l’avenir de son activité maritime, grâce à des taxes sur la propriété et au prélèvement de droits divers, destinés d’abord à entretenir le chenal d'accès et à combler les marécages pour construire des quais. Dès 1800, Baltimore était devenue la troisième ville du pays derrière Philadelphie et New York, dépassant Boston et Charleston. Tout au long du 19ème siècle, malgré des guerres (1807-1812, 1861-1865) et des crises économiques successives, les activités portuaires et industrielles de Baltimore (Bruchey, 1969 ; Rukert, 1982) n’ont cessé de s'accroître et de se diversifier, dans une recherche constante de nouveaux marchés maritimes et continentaux. Le commerce maritime de Baltimore est au milieu du 19ème siècle davantage tourné vers l’Amérique du Sud et les Antilles (importations de sucre cubain, guano péruvien, cuivre chilien et café brésilien, exportations de tabac, céréales, farines et textiles) que vers l’Europe. Baltimore est célèbre par la qualité des « clippers », voiliers rapides produits localement. Dans la seconde moitié du XIXe siècle se développent des échanges avec l’Angleterre et l’Allemagne (exportations de céréales après l’abolition des Corn Laws britanniques en 1846, forts courants migratoires permis par l’ouverture de lignes de navires à vapeur depuis Liverpool, Hambourg et Brême).

Carte 1 : Localisation de Baltimore sur la côte est

Carte 1 : Localisation de Baltimore sur la côte est

15Avec le développement de l’intérieur du pays, une lutte féroce pour la maîtrise de l’hinterland oppose pendant plusieurs décennies les ports de Baltimore et Philadelphie (Livingood, 1947 ; Patton 1958), puis Norfolk. Des entreprises hardies de construction de canaux transappalachiens (Baer 1981, Shaw 1990, Stranahan 1993), par les bassins du Potomac ou de la Susquehanna, en direction de la vallée de l’Ohio, ouvrages complexes aujourd’hui patrimonialisés, puis la difficile réalisation, des premiers chemins de fer nord-américains (13 km initiaux du Baltimore & Ohio Railroad, B. & O., en 1830) (Harwood 1979 ; Rogers 1984 ; Stover 1987) vont entretenir la rivalité entre ces trois ports. Mais le port de New York, grâce à la trouée de l’Hudson et à l’achèvement du Canal Erié dès 1825, avait pris une avance indiscutable, facilitée par sa plus grande proximité avec l’Europe et un plan d’eau aisément accessible. Philadelphie et Baltimore, au fond des vastes estuaires de la Delaware et de la Chesapeake, ont l’avantage d’une plus grande proximité avec les marchés intérieurs (Pittsburgh, Cincinnati, Cleveland), mais les deux ports, surtout celui de Baltimore, sont loin de la mer, tandis que Norfolk et New York sont en prise directe sur l’océan. La rivalité Philadelphie-Baltimore n’empêchera pas, dès 1829 le creusement d’un canal entre les baies de Chesapeake et Delaware (Gray, 1989) évitant aux navires un long détour pour relier ces deux ports.

16La construction des chemins de fer en direction des Appalaches permit l’essor de l’activité minière, qui devait rapidement fournir un trafic de fret essentiel pour les transporteurs ferroviaires et permettre aux ports de développer l’exportation du charbon appalachien. Dès 1848, le charbon constituait 44 % du tonnage transporté vers Baltimore par le B. & O. En 1856, après l’extension du réseau jusqu’à l’Ohio, le charbon représentait 63 % du trafic de la ligne dans le sens Ouest-Est. En 1877, plus de la moitié des wagons du Baltimore and Ohio étaient voués au transport de charbon, et en 1900, sur 62000 wagons en service, 28 000 étaient des wagons minéraliers. Les 2/3 du charbon transporté étaient alors du charbon bitumineux (« soft coal »), 15 % du coke métallurgique, et le reste de l’anthracite. La plus grande partie des trains partaient des mines de Virginie Occidentale, les autres de l’Ohio et de Pennsylvanie Occidentale.

17La rivalité commerciale initiale Baltimore-Philadelphie se transforma assez rapidement en une rivalité entre les ports de Baltimore (desservi par le B. & O., le Pennsylvania et le Western Maryland) et Norfolk (Norfolk & Western, C. & O.). La position commerciale du port de Baltimore, handicapé par sa position en amont de la baie de Chesapeake, était menacée : c’est durant les années 1920 que le Chesapeake & Ohio puis le Norfolk & Western en dépassant le B. & O. pour le transport de charbon, donnèrent à la région de Norfolk, mieux située pour les gros minéraliers, la première place pour les exportations américaines de charbon, qu’elle a gardé depuis.

2.2. La désindustralisation de Baltimore

18Baltimore doit largement son existence à sa fonction portuaire, et à sa position sur la Fall Line fournissant précocement de l’énergie aux ateliers. Le port a permis à la ville un rapide développement industriel (Muller et Groves, 1979) : ateliers textiles travaillant le coton expédié par bateau depuis le Sud, métallurgie et fabrication de boîtes de conserves, industries agro-alimentaires, métallurgie lourde avec la première aciérie sur l’eau américaine ouverte par Bethlehem Steel à Sparrows Point en 1916 (Reutter, 1988), industrie automobile (General Motors), construction navale depuis le XVIIIe siècle : Baltimore est une ville ouvrière de la Manufacturing Belt.

19Son rapide essor industriel du XIXe siècle, s’il n’est pas dû uniquement aux échanges maritimes, a cependant été fortement stimulé par la possibilité d’approvisionner les usines depuis le port et d’expédier par bateau les produits finis. Une étroite symbiose s’était ainsi établie entre la façade maritime de Baltimore et la ville elle-même, usines et quartiers ouvriers proches des bassins.

20Mais depuis la Seconde Guerre Mondiale, cette parfaite intégration est remise en question. Les industries qui ont « fait » Baltimore connaissent aujourd’hui un profond marasme. Comme beaucoup de villes de la Rustbelt, Baltimore connaît une crise de ses industries traditionnelles. Les emplois industriels disparaissent à une vitesse inquiétante, dévastant les quartiers ouvriers de l’Est de la ville (Fells Point, Canton, Dundalk) : l’emploi industriel dans la ville de Baltimore est passé de 99.600 en 1970 à 52.200 en 1985 (moins 48 %) et 15.400 fin 2008. Le nombre des emplois non industriels, par contre, est resté à peu près stable : 345.000 en 1970, 340.000 en 1985, 325.000 en 2008. Baltimore n’est plus une ville ouvrière : en 1970, l’industrie employait 21 % des résidents de la ville, en 1985 13 % et en 2008 seulement 4,5 % ! La majorité des emplois industriels de l’agglomération se trouvent en dehors de la ville, dont les secteurs d’emploi majeurs sont désormais l’administration publique, les écoles, les services de santé (hôpital Johns Hopkins), les services financiers et le commerce de détail. Des fleurons de l’activité industrielle, comme les chantiers navals Bethlehem Steel ou l’usine de conditionnement d’épices McCormick ont disparu du paysage, tout comme l’imposante usine de chrome Allied Chromium qui avait gravement pollué le bassin central de la ville pendant 130 ans. L’industrie automobile périclite au rythme des déboires de General Motors, l’aciérie géante de Bethlehem Steel tourne au ralenti, et le textile a disparu depuis longtemps.

3. L’affaiblissement du port de Baltimore

21Comme beaucoup d’autres grands ports, le port de Baltimore est à la merci des décisions des transporteurs maritimes (Notteboom et Rodrigue, 2008), pour la plupart des multinationales non-américaines, qui choisissent les escales les plus rationnelles pour les « rotations » de leurs navires. Au fond de la baie de Chesapeake, Baltimore est mal situé, surtout lorsque le complexe portuaire de Norfolk-Newport News (« Hampton Roads ») dispose d’équipements de qualité comparable à ceux du port de Baltimore et d’une excellente desserte ferroviaire. Le développement des échanges transpacifiques, bénéficie essentiellement aux ports de la côte Ouest, surtout depuis que les porte-conteneurs Overpanamax ne peuvent plus passer entre Pacifique et Atlantique. Les marchandises du Middle West sont en grande partie exportées par les ports de Louisiane et de Houston.

22Baltimore apparaît comme un port en déclin vis-à-vis de ses concurrents : on y observe, comme à New York, Liverpool ou Londres, un abandon progressif des vieilles installations portuaires au profit de nouveaux espaces portuaires, beaucoup plus vastes et plus éloignés de la ville, qui hérite de nombreuses friches portuaires et industrielles à proximité immédiate du centre-ville mais aussi des quartiers maritimes historiques (Fells Point). Celles-ci ont fait l’objet de réhabilitations qui ne seront pas traitées dans cet article (Boquet, 1995 : chap. 10 ; Boquet, 1996 ; Vermeersch, 1998).

3.1. La stagnation du tonnage

23Les statistiques du trafic portuaire de Baltimore ne sont guère encourageantes : depuis un demi-siècle, la quantité de marchandises passant par le port n’a pratiquement pas augmenté. 25 millions de tonnes de marchandises avaient transité par Baltimore en 1947. La période de forte croissance de l’économie américaine et européenne lors des années 1960, au beau milieu des « Trente glorieuses », n’a donné lieu qu’à un transit de 25 millions de tonnes à Baltimore, et après une période de hausse du trafic dans les années 1970, dépassant de peu 40 millions de tonnes en 1974, on est revenu aux environs de 25 millions de tonnes dans les années 80, et environ 35 millions aujourd’hui, en sachant qu’une bonne partie de ce tonnage est due au charbon.

Figure1 : Trafic international du port de Baltimore, 1946-2008 (en millions tonnes)

Figure1 : Trafic international du port de Baltimore, 1946-2008 (en millions tonnes)

Source : Maryland Port Administration.

24Cette stagnation du volume de marchandises prend toute sa signification en comparant le trafic de Baltimore à celui des autres ports atlantiques d’une part, et des ports de l’ensemble des États-Unis d’autre part. Baltimore, encore le troisième port américain en 1970 (en tonnage), 5ème en 1980, n’est plus que 11ème en 1990, et 14ème en 2008.

Figure 2 : Évolution des parts de trafic de Baltimore parmi les ports de la côte atlantique et dans l’ensemble des ports américains (en pourcentage du tonnage international manipulé)

Figure 2 : Évolution des parts de trafic de Baltimore parmi les ports de la côte atlantique et dans l’ensemble des ports américains (en pourcentage du tonnage international manipulé)

25Le déclin du port du Maryland est particulièrement net dans les années 1980 (trafic réduit d’un tiers entre 1980 et 1990). Les plus gros gains de trafic sont réalisés par les ports de la côte du Golfe (6 des 12 premiers en 1990), de la côte Pacifique et par Norfolk-Hampton Roads. Les ports du Nord-Est reculent nettement : Portland et Boston ont disparu du tableau dès 1980, Baltimore et Philadelphie aujourd’hui, effet de la croissance de la Sunbelt et de la stagnation de la Rustbelt. Seul le port de New York reste dans les premières places. De 1976 à 1986, le trafic des ports du « North Atlantic » n’a en effet progressé que de 32 %, alors que celui des ports du « South Atlantic » s’accroissait de 99 % et celui des ports californiens de 130 %.

Tableau 1 : Les 12 premiers ports américains (tonnage international) en millions de tonnes

1960

1980

2008

1

New York 40,1

Hampton Roads 68,1

Houston 146,4

2

Hampton Roads 29,3

Houston 53,5

South Louisiana 111,4

3

Baltimore 22,4

New York 53

New York 91,1

4

Philadelphie 20,5

New Orleans 43,5

Long Beach 67,2

5

New Orleans 11,4

Baltimore 36,7

Hampton Roads 55,5

6

Portland ME 10,8

Baton Rouge 34,6

Corpus Christi 55,4

7

Houston 8,9

Philadelphie 33,3

Los Angeles 52,9

8

Mobile 7,4

Los Angeles 32,4

Beaumont 46,8

9

Los Angeles 7,3

Corpus Christi 25,5

Texas City 38,7

10

Paulsboro NJ 6,7

Tampa 23,8

Mobile 38,1

11

Baton Rouge 6,5

Seattle-Tacoma 21 ;4

New Orleans 36,5

12

Boston 5,8

Mobile 14,4

Savannah 33,6

Source : Maryland Port Administration et US Army Corps of Engineers.

26Pour mieux approcher la place de Baltimore dans le système portuaire américain et gommer l’effet de masse produit par les trafics pétroliers (Houston, Corpus Christi, Philadelphie) et charbonniers (Norfolk, Baltimore), il est préférable de prendre en compte la valeur en dollars du trafic portuaire et la nature des marchandises y transitant.

27Bien évidemment, une courbe montrant l’évolution sur une longue période de la valeur de ce commerce international en dollars courants n’aurait que peu d’intérêt, puisque l’on doit prendre en compte la dépréciation des monnaies avec les années et l’accroissement brutal du prix de certaines marchandises comme le pétrole dans les années 70. Il nous semble plus significatif, en l’absence de données en dollars constants, d’apprécier, comme nous l’avons fait pour le tonnage, la place de Baltimore vis-à-vis des autres ports américains, et en particulier de ceux de la façade nord-atlantique.

28Baltimore reste un des ports américains importants par la valeur totale des marchandises passant par ses terminaux maritimes, mais comme pour le tonnage, on note un déclin de la position relative du port. Baltimore, 5ème port américain en 1964, 4e en 1979, 1979, est à la 7ème place en 1994 et encore en 2005, réalisant 3,2 % du commerce maritime international du pays en 2005 contre 5,2 % en 1979. La bonne tenue relative du port pendant les années 60 et 70 (5ème en 1964 et 1969, 6ème en 1974 mais avec 5,7 % du commerce maritime américain, 4ème en 1979) a été suivie d’un déclin soutenu durant les années 80, suivi d’une stabilisation.

Tableau 2 : Les 12 premiers ports américains ( en valeur)

1964

1979

1994

2005

1

New York 34,9 %

New York 16,3 %

L.A-Long Beach 25,3 %

L.A-Long Beach 23,4 %

2

New Orleans 7,3 %

L.A-Long Beach 9,1 %

New York 11 %

New York 11,8 %

3

Houston 5 %

Houston 7,6 %

Seattle-Tacoma 10,8 %

Houston 7,8 %

4

L.A-Long Beach 4,8 %

Baltimore 5,2 %

Oakland – S.F° 10,4 %

Seattle-Tacoma 6,2 %

5

Baltimore 4,6 %

New Orleans 5,1 %

Houston 4,9 %

Charleston 4,7 %

6

Hampton Roads 4,2 %

Seattle-Tacoma 4,8 %

Hampton Roads 3,8 %

Hampton Roads 4 %

7

Philadelphie 4 %

Hampton Roads 4,5 %

Baltimore 3,4 %

Baltimore 3,2 %

8

Oakland – S.F° 2,9 %

Oakland – S.F° 4,2 %

Miami 3,3 %

Miami 3,2 %

9

Boston 2,1 %

Philadelphie 4,7 %

Charleston 3,2 %

Savannah 3 %

10

Galveston 1,4 %

Baton Rouge 1,8 %

New Orleans 2,4 %

Oakland – S.F° 3 %

11

Portland 1,1 %

Charleston 1,6 %

Savannah 2 %

Beaumont – Pt Arthur 2,1 %

12

Charleston 1 %

Corpus Christi 1,5 %

Portland OR 1,7 %

New Orleans 1,9 %

(Valeur du commerce international en millions de dollars).

Source : Maryland Port Administration & Assocation of American Port Authorities.

29Comme New York ou Philadelphie, Baltimore recule du fait de l’explosion du trafic transpacifique qui a profité essentiellement aux ports de la côte Ouest, mais on note que Baltimore est désormais dépassée par Hampton Roads (Norfolk-Newport News), à l’entrée de la baie de la Chesapeake et Charleston (Caroline du Sud), qui ne fut longtemps qu’un port de faible importance en regard de Baltimore (23 % de la valeur du trafic de Baltimore en 1964, 30 % en 1979, mais 95 % en 1994 et 147 % en 2005).

30L’évolution du nombre de conteneurs transitant par les ports de la côte Est montre aussi clairement le déclin de Baltimore., qui ne progresse pas alors que les ports du Sud-Est, Hampton Roads, Charleston et Savannah, ont su profiter de la croissance des trafics internationaux.

Figure 3 : Nombre de conteneurs manipulés dans les ports de la façade atlantique entre Philadelphie et Jacksonville (Source : Maryland Port Administration)

Figure 3 : Nombre de conteneurs manipulés dans les ports de la façade atlantique entre Philadelphie et Jacksonville (Source : Maryland Port Administration)

Source : Maryland Port Administration.

3.2. La nature des trafics maritimes du port de Baltimore

31Nos sources documentaires sont le rapport statistique du commerce extérieur de Baltimore, publié chaque année par l’Administration Portuaire du Maryland, et le recueil de données, consultable sur Internet, dressé par l’US Army Corps of Engineers, pour tous les organismes portuaires des États-Unis.

  • 4 Allant par exemple jusqu’à distinguer dans la catégorie “produits chimiques” -nº 5-, lors de l’exam (...)

32Le recueil du Maryland, de quelque 250 pages, détaille, pour les exportations puis pour les importations, la nature des marchandises passant par le port et venant ou partant à l’étranger. Le classement des marchandises en catégories à code de quatre chiffres y est parfois d’une précision étonnante4. Le recueil statistique présente aussi, en catégories simplifiées (à deux chiffres) les échanges avec tous les pays partenaires.

33Il en est de même pour les statistiques de l’USACE (United States Army Corps of Engineers). La simplification ne permet pas de distinguer, pour la catégorie essentielle des minerais, entre fer, manganèse ou bauxite, ce qui ne nous permet pas de savoir de quel pays vient le minerai de fer ou dans quel pays est expédié le blé, mais les outils statistiques utilisés permettent quand même de suivre l’évolution du port dans les dernières décennies. L’essentiel de la documentation de l’Administration du Port du Maryland a comme point de départ 1959, la première année complète de son fonctionnement, mais nous avons pu trouver quelques statistiques générales (tonnage manipulé dans le port) remontant à 1946.

34Le port de 1960 est essentiellement un port industriel : les minerais (fer, manganèse, cuivre, chrome) y dominent largement les importations, tant en tonnage (71,7 %), ce qui n’est guère surprenant, qu’en valeur (36,7 %). Le Venezuela, gros fournisseur de matières premières, est le premier partenaire du port aux importations (tonnage et valeur). A l’exportation, le charbon des Appalaches et les produits céréaliers arrivent en tête pour le tonnage, tandis que les produits de la métallurgie locale représentent plus de 40 % de la valeur des expéditions de port de Baltimore. Le port est très largement tourné vers les pays européens, Allemagne de l’Ouest, Pays-Bas et Grande-Bretagne totalisant 40,9 % du tonnage exporté et 31,1 % de sa valeur. La majorité des produits transitant par le port de Baltimore sont bien adaptés au transport ferroviaire (produits lourds : minerais, charbon, et produits agricoles). La bonne desserte du port par le B. & O. est un atout.

35Le tableau dressé aujourd’hui est sensiblement différent. La place des minerais dans les importations du port s’est sensiblement réduite (même si le minerai de fer reste la première composante en tonnage, d’où la présence de pays comme le Canada, le Brésil, le Venezuela, la Mauritanie ou l’Australie parmi les gros partenaires en tonnage importé), surtout en valeur, puisque aucun minerai ne figure parmi les 10 premiers postes en valeur des importations. Ce qui domine désormais à l’importation, ce sont des produits manufacturés, en particulier des voitures et de l’outillage industriel (plus du tiers de la valeur des importations de Baltimore, d’où la place privilégiée du Japon et de l’Allemagne parmi les fournisseurs du port). La percée commerciale mondiale des pays asiatiques se marque aussi à Baltimore avec l’apparition de la Corée du Sud et de Taïwan, et plus récemment de la Chine, parmi les 10 premiers partenaires à l’importation, quoique l’Europe occidentale reste le marché le plus important du port.

36A l’exportation, le charbon domine très largement en tonnage (2/3 du total), mais sa faible valeur unitaire ne le place qu’à la 4ème place en valeur. C’est cependant un progrès très net par rapport à 1960, où le charbon n’occupait que la 8e place avec 2,5 % de la valeur des exportations du port. Maïs et soja restent parmi les produits importants sortant du port, mais le blé, longtemps un des piliers du commerce international de Baltimore, a disparu presque complètement. Par contre, comme à l’importation, le transport de voitures joue un rôle aujourd’hui essentiel dans le port (1 ère composante en valeur des exportations). L’Europe occidentale reste le marché principal, malgré la percée de nouveaux clients comme l’Arabie Saoudite (5ème), qui achète surtout des véhicules et de l’équipement industriel.

37Stagnation du tonnage total, progression de la valeur des échanges plus lente que dans d’autres ports, érosion continue de la position de Baltimore dans la hiérarchie des ports américains : autant d’indices d’un port en déclin. L’évolution à long terme de l’économie américaine (essor des échanges transpacifiques, déclin industriel du Nord-Est, boom économique du Nouveau Sud) est en partie responsable de cet effritement de l’activité du port, mais les bouleversements intervenus depuis une quinzaine d’années dans l’organisation des systèmes de transports, tant maritimes que continentaux, n’ont guère avantagé le port du Maryland.

4. Le port de Baltimore et la déréglementation des transports terrestres aux États-Unis

4.1. Baltimore, laissé pour compte de la réorganisation ferroviaire ?

38L’avantage traditionnel du port de Baltimore vis-à-vis de ses concurrents, New York, Philadelphie et Norfolk est sa relative proximité du Middle West. Baltimore est le port le plus proche sauf pour Buffalo (Philadelphie), Charleston et Knoxville (Norfolk).

Tableau 3 : Distances ferroviaires (en km) entre les villes du Middle-West et les ports atlantiques

Baltimore

Philadelphie

New York

Norfolk

Pittsburgh

504

579

702

813

Cleveland

715

789

904

1023

Columbus

771

883

999

1017

Charleston WV

806

958

1105

798

Buffalo

818

666

717

1302

Cincinnati

901

1036

1165

1057

Detroit

972

1025

999

1281

Knoxville

1024

1176

1323

864

Indianapolis

1046

1164

1270

1234

Louisville

1078

1213

1342

1163

Chicago

1234

1310

1432

1471

Saint Louis

1434

1551

1674

1603

39C’était un avantage tant que les tarifs ferroviaires étaient basés sur les distances parcourues : il coûtait moins cher d’expédier de Baltimore vers Pittsburgh, Chicago ou Cincinnati, Detroit ou St Louis que depuis New York, Philadelphie ou Hampton Roads. Cet avantage tarifaire a disparu en 1980 avec le passage du « Staggers Act » (loi de déréglementation du transport ferroviaire).

40D’autre part, la restructuration des compagnies ferroviaires a desservi Baltimore.

41CSX Transportation est née de la fusion en 1980 entre Seabord Coastline Industries (Jacksonville) et Chessie Systems (siège à Cleveland, associant depuis les années 1960 le Chesapeake and Ohio et le vénérable B. & O.). Ses principaux triages sont à Atlanta, Birmingham, Chicago, Cincinnati, Hampton Roads, Louisville, Nashville et Toledo. Après un vigoureux effort du gouverneur de Virginie à l’époque, CSXT a installé sa direction à Richmond, capitale de la Virginie. Cette compagnie de chemin de fer, héritière du B. & O., n’a donc plus d’attaches particulières avec Baltimore. Certes, CSX dispose d’installations importantes dans le port du Maryland, mais ses trains assurent aussi une excellente desserte de Newport News, à côté de Norfolk, et des ports plus méridionaux comme Wilmington (Caroline du Nord), Charleston (Caroline du Sud), Savannah (Géorgie) et Jacksonville (Floride).

42En 1982, Norfolk and Western Railway (siège social à Roanoke, Virginie) et Southern Railway (Atlanta) ont formé Norfolk Southern Corporation (siège à Norfolk). Les principaux triages sont à Atlanta, Birmingham, Chattanooga, Chicago, Kansas City, Knoxville, Roanoke et Saint Louis, les principaux ports desservis étant New Orleans, Jacksonville, Savannah, Charleston et Norfolk. La fusion entre Southern Railways et Norfolk & Western a permis de raccourcir le trajet entre St Louis et Norfolk.

43Les deux nouvelles compagnies, CSX et Norfolk Southern, se retrouvent donc avec des réseaux de même type, où Baltimore est rejeté en périphérie alors que la desserte de Norfolk est renforcée et améliorée. De même, le réseau de Conrail favorisait essentiellement Philadelphie et New York, Baltimore, bien que desservi par Conrail , étant sur une branche annexe du réseau. Les installations de ferroutage de Conrail, par exemple, comprenaient quatre plates-formes intermodales dans la région new-yorkaise, trois à Philadelphie, mais seulement une à Baltimore.

44Le port de Baltimore apparaît alors tiraillé entre deux grands systèmes de transport ferroviaire, le système du Nord-Est dominé par Conrail, et le double système du Sud-Est (CSX et Norfolk Southern). En se partageant les actifs de Conrail, ni CSX ni Norfolk Southern n’ont cherché à mettre en valeur Baltimore. La réorganisation des chemins de fer aux Etats-Unis a profité à Norfolk et Philadelphie bien plus qu’à Baltimore.

4.2. Le port de Baltimore et la déréglementation du camionnage

45Bien que Baltimore ait une longue histoire ferroviaire, 70 % des marchandises transitant aujourd’hui par le port y arrivent ou en repartent par camion. Les 3/4 des voitures déchargées dans le port sont expédiées par camion. Il est donc nécessaire d’examiner les transformations récentes du camionnage aux Etats-Unis (Chemla, 1988) et leur impact sur le port de Baltimore et ses concurrents.

46Depuis le « Motor Carrier Act » de 1935, l’ICC (Interstate Commerce Commission) avait le pouvoir de superviser l’industrie naissante du transport routier : contrôle des tarifs, de l’entrée dans la profession et des services offerts. Le gouvernement accordait des permis de transport de deux types, permis « généraux » autorisant les transporteurs (un petit nombre de grandes entreprises) à assurer l’expédition de marchandises variées, et les permis « restreints » ou « spécialisés », accordés en général à des sociétés plus modestes dont l’activité était limitée à une catégorie précise de produits. Les deux types de permis étaient le plus souvent accordés pour des territoires géographiques restreints mais, plus le permis était spécifique, plus l’entreprise avait le droit à un champ d’action géographique étendu et vice-versa : les compagnies jouissant d’un permis « général » travaillaient dans un secteur géographique étroitement délimité..

47Une des conséquences principales de cette réglementation était l’extrême difficulté qui existait pour créer de nouvelles entreprises de transport routier. La réglementation assurait ainsi une protection certaine aux transporteurs routiers existants, qui voyaient leurs permis de transport renouvelés de façon automatique et, du fait des déboires des chemins de fer, pouvaient augmenter leurs tarifs sans risque de perte de compétitivité. Le syndicat des routiers (Teamsters Union), d’autre part, avait su assurer à ses adhérents des salaires généreux que les compagnies de transport répercutaient sur leurs tarifs. Les limitations imposées aux camionneurs sur le type de marchandises à transporter les amenaient souvent à circuler avec des camions à demi-vides et souvent sans fret de retour. La plupart des expéditions se faisaient au tarif LTL (« less-than-truckload » - à charge partielle) plus élevé que celui des camions à charge complète. Cette situation apparaissait scandaleuse aux clients des compagnies de transport et aux consommateurs, si bien que le Congrès finit par adopter en 1980 un nouveau « Motor Carrier Act » qui déréglementait le transport routier aux Etats-Unis.

48La nouvelle loi libéralisait les conditions de création d’une entreprise de transport ainsi que le fonctionnement des compagnies existantes, par la simplification du système de permis. Elle laissait aux entreprises une plus grande latitude dans la fixation de leurs prix et ordonnait à l’ICC de mettre en place une réglementation plus libérale. Celle-ci abandonna alors beaucoup de règles antérieures, en particulier les restrictions qui empêchaient les compagnies de choisir elles-mêmes leurs itinéraires, et donc les routes les plus courtes (ou les plus rapides), ainsi que les restrictions territoriales trop étroites et la limitation du type de marchandises autorisées.

49Les effets de la déréglementation du camionnage se sont d’abord fait sentir par un net accroissement du nombre de compagnies de transport, du fait de la facilité de création de telles entreprises (investissement minimal), entraînant une concurrence sauvage qui eut l’effet de faire baisser les tarifs routiers d’environ 30 % entre 1980 et 1985, aussi bien pour le transport à charge complète que pour le transport à charge partielle, où les marges de profit étaient traditionnellement plus élevées. Comme dans le transport aérien, les grandes compagnies de camionnage spécialisées dans le trafic de type LTL, désormais libres dans l’élaboration de leurs itinéraires, ont eu tendance à mettre en place des « hubs », plates-formes routières où les cargaisons partielles sont triées et réexpédiées.

Carte 2 : Hinterland de Baltimore

Carte 2 : Hinterland de Baltimore

50Dans le cas de Baltimore, il est important d’assurer les meilleures conditions aux transporteurs routiers, car avec la concentration progressive du trafic maritime sur un nombre limité de points, il lui faut être en mesure d’expédier par la route, commodément et au meilleur coût, des marchandises qui pourraient sinon se diriger vers d’autres ports. L’excellente desserte autoroutière de Baltimore (Interstate 95 vers le Nord et le Sud, Interstate 70 vers l’Ouest) lui permet, encore plus que par le rail, d’être le port le plus facile d’accès, y compris depuis Charleston et Buffalo.

Tableau 4 : Distances autoroutières (en km) entre les villes du Middle-West et les ports atlantiques

Baltimore

Philadelphie

New York

Norfolk

Pittsburgh

360

470

621

627

Cleveland

563

673

764

826

Buffalo

600

643

688

989

Columbus

629

740

887

861

Charleston WV

670

771

906

677

Cincinnati

800

911

1057

962

Detroit

809

919

1015

1070

Knoxville

856

1274

880

854

Indianapolis

903

1014

1160

1125

Louisville

962

1073

1220

1032

Chicago

1083

1192

1289

1344

Saint Louis

1279

1390

1537

1448

Source : Atlas Routier Rand McNally.

4.3. Les stratégies intermodales des transporteurs continentaux

51Un autre aspect de la réglementation des transports aux Etats-Unis était l’interdiction faite aux chemins de fer par le « Panama Canal Act » de 1912 d’acquérir des transporteurs sur l’eau avec lequel ils seraient en compétition. Cependant, l’ICC avait la possibilité d’approuver des transactions de ce type si la compagnie de navigation achetée par un chemin de fer poursuivait ses opérations et si une situation de concurrence dans le transport fluvial ou lacustre se maintenait.

52En 1984, l’ICC autorisa l’achat de Texas Gas Corporation, un exploitant de gazoducs, par CSX. Une des filiales de Texas Gas était American Commercial Lines, le plus gros transporteur par barges sur le réseau du Mississippi. Le gouvernement américain permettait à la seconde compagnie ferroviaire du pays de Les deux compagnies ayant établi une filiale de camionnage commune, Chessie Motor Express, le groupe CSX devenait la première entreprise de transport américaine offrant à ses clients une facture unique pour le transport de marchandises diverses à travers tout l’Est des États-Unis.

53À peine deux ans plus tard, en février 1987, l’ICC autorisait CSX à faire une autre acquisition novatrice, celle du transporteur maritime Sea-Land, le plus gros exploitant américain de navires porte-conteneurs, renforçant ainsi la vocation intermodale de l’entreprise, désormais capable d’assurer par elle-même la livraison des conteneurs partout dans l’Est des Etats-Unis, ainsi qu’en Europe et en Extrême-Orient. Malheureusement pour Baltimore, les navires de Sea-Land faisaient escale en 1987 à New York, Philadelphie, Portsmouth (un des terminaux de Hampton Roads), Wilmington (Caroline du Nord), Charleston Savannah et Jacksonville, c’est-à-dire la majorité des grands ports de la côte Est, mais pas dans le port du Maryland. En 1988, dans un réajustement des dessertes par Sea-Land, Boston s’ajoutait au réseau, dont disparaissaient Philadelphie, Wilmington et Savannah. L’absence de Baltimore et l’élimination des escales de Philadelphie et Wilmington ne pouvait que renforcer l’importance sur la façade atlantique du terminal à conteneurs de Portsmouth, aux portes de Norfolk.

54En 1987, CSX annonçait la création d’une nouvelle filiale, CSX-Sea Land Intermodal, pour la mise en place, en coopération avec Burlington Northern et Santa Fe Southern Pacific d’un « land bridge », service de transport de conteneurs et de ferroutage entre les ports de la côte Ouest (Tacoma, Oakland et Long Beach) et le marché desservi par CSX , avec interconnexions à Chicago et New Orleans.

55Son concurent Norfolk Southern lançait au même moment un service de transports par rail de conteneurs sur deux niveaux superposés (« double-stack system »)., commençant par une liaison New Orleans-Atlanta, puis sur ses axes principaux du Middle-West et sur différentes lignes du Sud-Est, desservant Jacksonville, Savannah et Charleston. La principale liaison ferroviaire assurée par Norfolk Southern, celle qui relie le Middle-West à Norfolk, difficile à aménager en raison des nombreux tunnels de hauteur insuffisante dans les Appalaches, en particulier de Cincinnati à Roanoke, pour laquelle il faut rehausser les toits de tous les tunnels ou les éliminer entièrement, laissait place à un itinéraire moins pratique, mais plus facile à aménager, passant par Knoxville, qui a finalement permis d’ouvrir Hampton Roads à une desserte par ces convois à conteneurs empilés. Le port de Baltimore n’a pas bénéficié de ce type de service, car il est handicapé par deux obstacles majeurs à l’établissement d’un service de ce type : les tunnels des environs de Harper’s Ferry, entre Virginie-Occidentale et Maryland, et le tunnel de Howard Street sous le centre-ville ; la croissance du trafic ferroviaire de conteneurs est limitée. Norfolk, avec un service « double-stack » de Norfolk Southern vers Chicago, peut mieux que Baltimore, réexpédier vers l’Europe des conteneurs venus d’Asie par Long Beach, Oakland ou Tacoma.

5. Quel avenir pour Baltimore ?

56Le nombre de conteneurs transportés par barges entre Baltimore et Norfolk est en hausse, alors que le nombre de navires porte-conteneurs desservant le port du Maryland diminue. On peut désormais se poser la question suivante : le port de Baltimore est-il en train de devenir une annexe de Norfolk ? (Starr 1991, 1994). Traditionnellement le principal centre de groupage (« load center ») de conteneurs de la région Mid-Atlantic, Baltimore semble devoir perdre ce titre au profit du complexe des ports de Virginie à Hampton Roads.

5.1. Norfolk/Hampton Roads contre Baltimore

57De nombreux facteurs sont à mettre en cause : Norfolk est au bord de l’océan, la Virginia Port Authority a eu un marketing plus agressif et les chemins de fer ont davantage investi à Hampton Roads qu’à Baltimore. Les perspectives de réduction de la base navale de Norfolk avec la fin de la guerre froide et les coupes sombres dans le budget militaire des Etats-Unis font que de vastes espaces portuaires pourraient bientôt être dégagés par l’US Navy, permettant ainsi une expansion facile des ports de commerce de Hampton Roads.

58Le coût d’opération quotidienne d’un navire porte-conteneurs étant de 50 000 $ environ, il est important pour les compagnies de navigation de gaspiller le moins de temps possible. Bien évidemment, le coût de transport diminue si on dépose les conteneurs à Norfolk au lieu de perdre 10 h pour remonter jusqu’à Baltimore, et on économise ainsi sur les frais de pilotage en baie de Chesapeake. C’est un problème classique dans tous les ports de fond d’estuaire, affectant également Montréal, voire Philadelphie, pour en rester à l’Amérique du Nord, mais exagéré par le fait que l’on peut considérer la baie de Chesapeake comme le plus long estuaire du monde, à l’exception de celui du St Laurent et des fleuves de l’Océan Arctique.

59L’examen, sous l’angle de la rivalité commerciale Baltimore-Hampton Roads, des itinéraires nouveaux établis par les compagnies de transport maritime (Yangming, OOCL, Hapag-Lloyd, NYK, Neptune Orient Line, Maersk…) semble indiquer plusieurs tendances :

  • - soit un abandon pur et simple de l’escale de Baltimore : beaucoup de navires s’arrêtent à Norfolk sans aller jusqu’à Baltimore. La plupart des nouveaux services ne passent pas par Baltimore.

  • - soit un service annexe jusqu’à Baltimore, assuré par des barges de la compagnie de cabotage Hale Container Line par contrat avec les transporteurs internationaux.

  • - soit un arrêt à Baltimore, mais avec des fréquences réduites, et aujourd’hui, pratiquement tous les navires venant à Baltimore chargent et déchargent aussi des conteneurs à Hampton Roads, ce qui n’était pas le cas dans les années 70.

5.2. Virginia Inland Port

60Qui plus est, les autorités portuaires de Virginie ont mis en service en 1988 un terminal intermodal satellite (Slack 1999, Rodrigue et al., 2010) de 64 hectares, surnommé « Virginia Inland Port », situé à Front Royal, près des autoroutes 81 (axe d’orientation NE/SO reliant Syracuse, Scranton, Harrisburg, Roanoke et Knoxville, avec accès rapide à l’autoroute 70 vers Pittsburgh) et 66 (une centaine de kilomètres à l’Ouest de Washington). Ce « port dans l’intérieur » permet aux marchandises conteneurisées venues par train ou camion du Middle West et destinées à l’étranger d’être déchargées à Front Royal, puis expédiées par train spécial de Norfolk Southern vers Hampton Roads. L’inspection douanière se fait à Front Royal. En clair, si l’expéditeur envoie sa marchandise à Front Royal, c’est comme s’il l’expédiait à Norfolk. Pas de supplément tarifaire pour les 235 miles (375 Km) entre Norfolk et Front Royal, et les frais de stockage de conteneurs y sont de 50 % inférieurs à ceux de Hampton Roads. Les autorités portuaires de Norfolk-Hampton Roads admettent parfaitement que ce port intérieur de Virginie est destiné à capter une partie du trafic de marchandises qui passait par Baltimore, en dépouillant définitivement le port du Maryland de son avantage géographique vis-à-vis du Middle West, puisque Front Royal est à l’Ouest de Baltimore. Le pari de la Virginie est que les camionneurs de Pittsburgh et de la vallée de l’Ohio détournent leurs véhicules, qui allaient jusqu’alors à Baltimore, vers le terminal à conteneurs de Front Royal.

61Les grèves de Baltimore en 1990, à l’occasion desquelles la Virginie a offert un service accru vers Front Royal aux compagnies maritimes pour les conteneurs destinés à la vallée de l’Ohio, ont aussi été un instrument de promotion pour le service offert par le V.I.P. Pour dynamiser l’activité de cette plate-forme intermodale, Norfolk Southern a accru ses fréquences de desserte , passant à 6 trains, puis 12 trains par semaine entre Norfolk et Front Royal, et l’autorité portuaire de Virginie a acquis 200 acres de terrains (80 hectares) adjacents au terminal intermodal, pour y développer un parc industriel , baptisé « International Port Center ».

5.3. La spécialisation ro-ro de Baltimore

62Il apparaît que l’avenir du port de Baltimore n’est plus d’être un port polyvalent au sein d’une façade maritime où d’autres ports sont mieux placés pour le trafic de fret lourd (charbon, pétrole) ou le service de porte-conteneurs.

63Par contre, le port, outre le fait qu’il met en avant son patrimoine maritime dans sa stratégie de développement touristique à proximité du riche marché de Washington, garde une position enviable dans un créneau spécifique, celui du trafic ro-ro. C’est en effet, loin devant New York, le principal terminal automobile de la côte Est, tant pour les expéditions de véhicules fabriqués à Detroit que pour l’importation de véhicules asiatiques ou allemands. Malgré l’essor des ateliers de montage du Sud des États-Unis, qui a pu stimuler cette activité à Savannah ou Charleston, Baltimore est resté clairement le leader, en aménageant de vastes sections du port à cet effet, par exemple à Dundalk, où l’activité conteneurs a cessé de croître. L’activité automobile du port a bien entendu largement profité de l’accroissement rapide des importations de voitures japonaises aux Etats-Unis dans les années 1980, mais il faut noter l’importance particulière du port dans les importations de voitures fabriquées à l’étranger par les constructeurs américains, et surtout pour les exportations de voitures américaines vers l’étranger : des voitures d’occasion destinées à l’Amérique Latine, mais surtout des voitures neuves envoyées en Europe, entre autres vers Anvers.

Carte 3 : Les installations du port de Baltimore

Carte 3 : Les installations du port de Baltimore
  • 5 Construit pour 825 millions de dollars, c’est l’ouvrage d’art le plus cher de tout le système autor (...)

64Baltimore occupe aussi une position « de niche » dans les expéditions/réceptions de « produits spéciaux », locomotives, wagons de métro, chars militaires. Le Fort McHenry Tunnel, qui passe sous le port5, a permis de mettre fin en 1986 aux interminables bouchons de l’autre tunnel sous le port de Baltimore, le Harbor Tunnel de 1961 (I-895), d’assurer une meilleure desserte des installations de Dundalk depuis le Nord, de soulager les résidents des quartiers du NE de Baltimore (Pulaski Highway enfin débarrassée de la noria continue de camions) et bien sûr une liaison rapide entre les deux secteurs du port , de part et d’autre de la Patapsco. « Baltimore Port Truck Plaza », une aire de services pour les chauffeurs routiers (station-service, garage de réparation, magasins de pneus, restaurant, motel de 60 chambres, coiffeur, douches, boutique) a été ouverte à la sortie Nord du tunnel, sur le chemin de Dundalk, le principal terminal maritime du port.

Conclusion

65Les avantages géographiques qui ont fait le succès historique du port de Baltimore jouent maintenant contre le port. Plus près des marchés intérieurs, mais ayant perdu cet avantage de coût avec les lois de déréglementation, le port de Baltimore est trop loin de la mer, son chenal trop peu profond. Au sein de la grappe de ports atlantiques, Baltimore tend à se spécialiser vers le transport de voitures, et garde sa position pour le charbon, mais a reculé dans le domaine des conteneurs.

66Lae patrimoine portuaire est mis en exergue dans la revitalisation touristique du Inner Harbor, ainsi que dans le musée du port sis au sommet du « World Trade Center » de la ville, immeuble de l’administration portuaire dominant le bassin historique, mais Baltimore n’est plus qu’en position périphérique dans les réseaux contemporains de la mondialisation du transport maritime ;

Haut de page

Bibliographie

BAER, C., 1981, Canals and railroads of the Mid-Atlantic states, 1800-1860, Wilmington DE, Regional Economic History Research Center, 80 p.

BOQUET, Y., 1995, Le couloir Baltimore-Washington, contribution à l’étude de l’aménagement du Sud de la Megalopolis nord-américaine, Paris, Université Paris IV-Sorbonne, Thèse de Doctorat d’Etat, 3 vol. , 1389 p.

BOQUET, Y., 1996, La reconversion touristique des fronts d’eau de Baltimore, Revue Belge de Géographie, vol. 60, nº 1-2-3, pp. 61-72.

BROWNE, G., 1980, Baltimore in the Nation, 1789-1861, Chapel Hill : University of North Carolina Press, 349 p.

BRUCHEY, E., 1969, The development of Baltimore business, 1880-1914, Maryland Historical Magazine, vol. 64 , nº 1 , pp. 18-42 & nº 2 , pp. 144-160.

CHEMLA, G., 1988, La déréglementation du transport routier inter-États aux États-Unis, L'Information Géographique, n° 1988-2, pp. 79-88.

DENNIS, Scott, 2001) – Changes in railroad rates since the Staggers Act, Transportation Research part E, Logistics and Transportation Review, vol. 37, n° 1, pp. 55-69. FRANKLIN , W., 1978, The tidewater end of the Chesapeake and Ohio Canal, Maryland Historical Magazine , vol. 81 , nº 4, pp. 289-304.

FLEMING, D & HAYUTH, Y., 1994, Spatial characteristics of transportation hubs : centrality and intermediacy, Journal of Transport Geography, vol. 2, nº 1, pp. 3-18.

GAY, F., 1994, New-York , un port et sa région, Norois, tome 41, nº 161, pp. 55-71.

GRAVARI-BARBAS, Maria, 1998, La « Festival Market Place », ou le tourisme sur le front d’eau. Un modèle urbain américain à exporter ? , Norois, n° 178, pp. 261-278.

GRAY, R., 1989, The National Waterway : a history of the Chesapeake and Delaware canal, 1769-1985, Urbana, University of Illinois Press, 330 p.

HALL, P., 2003, Regional Institutional Convergence ? Reflections from the Baltimore Waterfront, Economic Geography, vol. 79, n° 4, pp. 347-363.

HARWOOD, H., 1979, Impossible challenge : the Baltimore and Ohio Railroad in Maryland, Baltimore : Barnard, Roberts & Co. , 497 p.

HAYUTH, Y., 1988, Rationalization and deconcentration of the US container port system, The Professional Geographer, vol. 40, nº 3, pp. 279-297.

KEITH, R., 1982, Baltimore harbor, a picture history, Baltimore : Ocean World Publishing, 168 p.

KENYON, J., 1970, Elements in Inter-Port Competition in the United States, Economic Geography, vol. 46, n° 1, pp. 1-24.

KUBY, M. & REID, N., 1992, Technological change and the concentration of the US general cargo port system : 1970-1988, Economic Geography, pp. 272-289.

LIVINGOOD, J., 1947, The Philadelphia-Baltimore trade rivalry, Harrisburg, Pennsylvania Historical and Museum Commission, 195 p.

McCALLA, R., 1999a) – From St Johns to Miami : containerization at Eastern Seabord ports, GeoJournal, vol. 48, n° 1, pp. 21-28.

McCALLA R., 1999b, Global change, local pain : intermodal seaport terminals and their service areas, Journal of Transport Geography, vol. 7, n° 4, pp. 247-254.

MARCADON, J. , 1991, Les façades portuaires des Etats-Unis, Grands Lacs exceptés, Norois, tome 38, nº 150, pp. 173-187.

MARCADON, J. & MOUGARD, J.-F., 1994, L’intermodalisme et la compétition portuaire sur la côte Ouest des Etats-Unis, Norois, tome 41, nº 161, pp. 19-32.

MULLER , E. & GROVES , P., 1979, The emergence of industrial districts in mid -nineteenth century Baltimore, Geographical Review, vol. 69, nº 2, pp. 159-178.

MEINIG, D.W., The shaping of America, a geographical perspective on 500 years of history, New Haven (Connecticut) :Yale University Press,

- vol. 1- Atlantic America, 1492-1800, 1986, 500 p.

- vol. 2, Continental America, 1800-1867, 1993, 636 p.

- vol. 3, Transcontinental America, 1867-1915, 2000, 457 p.

- vol. 4, Global America, 1915-2000, 2004, 467 p.

NOTTEBOOM, T., 2006, Traffic inequality in seaport systems revisited, Journal of Transport Geography, vol. 14, n° 2, pp. 95-108

NOTTEBOOM, T. & RODRIGUE, J.-P., 2008, Containerisation, Box Logistics and Global Supply Chains : The Integration of Ports and Liner Shipping Networks, Maritime Economics and Logistics, vol. 10, n° 1-2, pp. 152-174

OLSON, S., 1980, Baltimore, the building of an American City, Baltimore : Johns Hopkins University Press, 432 p.

PATTON, D., 1958, General Cargo Hinterlands of New York, Philadelphia, Baltimore, and New Orleans, Annals of the Association of American Geographers, vol. 48, n° 4, pp. 436-455.

RANDOLPH, T. Randolph, LEE, D., 1986, Transportation Deregulation and Interregional Competition in the Northeastern Feed Economy, Northeastern Journal of Agricultural and Resource Economics, vol. 15, n° 2, pp. 93-107.

REICH, L., 1985, The Baltimore Harbor, Baltimore : Baltimore City Department of Planning, 113 p.

REUTTER, M., 1988, Sparrows Point making steel, New York : Summit Books , 494 p.

RODGERS, W., 1984, Riding the Maryland rails : the era began in Baltimore, Maryland Magazine, vol. 17, nº 2 , pp. 22-25

RODRIGUE, J.-P., 2003) – L’autorité portuaire de New York et New Jersey, changements globaux, gains régionaux et problèmes locaux du développement portuaire, Cahiers Scientifiques du Transport, n° 44, pp. 55-75.

RODRIGUE, J.-P., 2007, Gateways, Corridors and Global Freight Distribution : the Pacific and the North American maritime/land interface, Actes de la conférence « Gateways and corridors », Vanvouver, 34 p.

RODRIGUE, J.-P., 2008, The Thruport concept and transmodal rail freight distribution in North America, Journal of Transport Geography, vol. 16, nº4 , pp. 233-246

RODRIGUE, J.-P., DEBRIE, J. FREMONT, A., GOUVERNAL, E., 2010, Functions and actors of inland ports : European and North American dynamics, Journal of Transport Geography, vol. 18, nº4 , pp. 519-529.

RODRIGUE, J.-P., NOTTEBOOM, T., 2010, Comparative North American and European gateway logistics : the regionalism of freight distribution, Journal of Transport Geography, vol. 18, nº4 , pp. 497-507

RUKERT, N., 1978, Historic Canton : Baltimore's industrial heartland and its people, Baltimore : Bodine and Associates, 103 p.

RUKERT, Norman, 1982, The port, pride of Baltimore, Baltimore : Bodine and Associates, 158 p.

SHAW, R., 1990, Canals for a nation : the canal era in the United States, 1790-1860, Lexington : University Press of Kentucky, 284 p.

SLACK, B., 1985, Containerization, Inter-port Competition and Port Selection, Maritime Policy and Management, vol. 12, n° 4, pp. 293-303.

SLACK, B., 1990, Intermodal transportation in North America and the development of inland load centres, The Professional Geographer, vol. 42, nº1, pp. 72-83.

SLACK, B., 1999, Satellite terminals : a local solution to hub congestion ?, Journal of Transport Geography, vol. 7, nº4 , pp. 241-246

STARR, John, 1991, The port of Baltimore : off the beaten track ?, Maritime Policy and Management, vol. 18, n° 3, pp. 171-181.

STARR, J., 1994, The Mid-Atlantic load center : Baltimore or Hampton Roads ?, Maritime Policy and Management, vol. 21, n° 3, pp. 219-227.

STOVER, J., 1987, History of the Baltimore and Ohio Railroad, West Lafayette IN, Purdue University Press , 419 p.

STRANAHAN, S., 1993, Susquehanna, river of dreams, Baltimore : Johns Hopkins University Press, Baltimore, 322 p.

VERMEERSCH, L., 1998, La ville américaine et ses paysages portuaires , Paris : L’Harmattan, 206 p.

WARF, B., 1987, The Port Authority of New York-New Jersey, Professional Geographer , vol. 40, n° 3 , pp. 287-97.

WARF B., KLEYN L., 1989, Competitive Status of US Ports in the Mid-1980s., Maritime Policy and Management, vol. 16, n° 2, pp. 157-172.

WHEDBEE, T., 1953, The port of Baltimore in the making, 1828-1878, Baltimore : F. Bowie Smith and Sons, 100 p.

Haut de page

Notes

1 Quatre si l’on inclut le plan d’eau des Grands Lacs, où les trafics restent continentaux.

2 Union Pacific, Southern Pacific, Burlington Northern, Santa Fe Railroad

3 http://www.portworld.com/news/2008/04/71201

4 Allant par exemple jusqu’à distinguer dans la catégorie “produits chimiques” -nº 5-, lors de l’examen des produits pharmaceutiques nº 54, entre les médicaments qui contiennent des antibiotiques -nº 5421- et ceux n’en comprenant pas -nº 5422-. Et aussi sept sous-catégories de chaussures dans le groupe nº 85 !

5 Construit pour 825 millions de dollars, c’est l’ouvrage d’art le plus cher de tout le système autoroutier américain, mais ses avantages sont nombreux

Haut de page

Table des illustrations

Titre Carte 1 : Localisation de Baltimore sur la côte est
URL http://tem.revues.org/docannexe/image/1115/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 852k
Titre Figure1 : Trafic international du port de Baltimore, 1946-2008 (en millions tonnes)
Crédits Source : Maryland Port Administration.
URL http://tem.revues.org/docannexe/image/1115/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 296k
Titre Figure 2 : Évolution des parts de trafic de Baltimore parmi les ports de la côte atlantique et dans l’ensemble des ports américains (en pourcentage du tonnage international manipulé)
URL http://tem.revues.org/docannexe/image/1115/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 240k
Titre Figure 3 : Nombre de conteneurs manipulés dans les ports de la façade atlantique entre Philadelphie et Jacksonville (Source : Maryland Port Administration)
Crédits Source : Maryland Port Administration.
URL http://tem.revues.org/docannexe/image/1115/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 472k
Titre Carte 2 : Hinterland de Baltimore
URL http://tem.revues.org/docannexe/image/1115/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 744k
Titre Carte 3 : Les installations du port de Baltimore
URL http://tem.revues.org/docannexe/image/1115/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 555k
Haut de page

Pour citer cet article

Référence électronique

Yves Boquet, « Le port de Baltimore dans la compétition interportuaire aux États-Unis : entre déclin et stratégie de niche », Territoire en mouvement Revue de géographie et aménagement [En ligne], 10 | 2011, mis en ligne le 01 juin 2013, consulté le 18 octobre 2017. URL : http://tem.revues.org/1115 ; DOI : 10.4000/tem.1115

Haut de page

Auteur

Yves Boquet

Professeur
Université de Bourgogne
2 boulevard Gabriel
21000 Dijon
yves.boquet@u-bourgogne.fr

Articles du même auteur

Haut de page

Droits d’auteur

Licence Creative Commons
Territoire en mouvement est mis à disposition selon les termes de la licence Creative Commons Attribution 4.0 International.

Haut de page