Navigation – Plan du site
Articles

Insécurité routière des jeunes piétons

Processus d'accidents et stratégies de prévention
Road Safety of Young Pedestrians: Accident Processes and Prevention Strategies
Thierry Brenac
p. 14-24

Résumés

Cette recherche vise à mieux appréhender les processus accidentels conduisant à la production de blessures chez de jeunes piétons, et à examiner différentes stratégies possibles pour la prévention de ces accidents. Elle s'appuie d'une part sur l'analyse qualitative de données d'accidents explicites (procès-verbaux d'accidents) concernant des accidents corporels de jeunes piétons, et d'autre part, sur une analyse de la littérature scientifique, concernant en particulier les aspects relatifs à l'influence de l'aménagement, aux déterminants sociaux et psychologiques ou portant sur les effets de mesures préventives. Les résultats montrent que la plupart des accidents de jeunes piétons peuvent être décrits au moyen de six principaux scénarios types d'accident. Différentes stratégies pour la prévention de ces accidents sont ensuite discutées.

Haut de page

Texte intégral

Introduction

  • 1 Source : bilans annuels de l'Observatoire national interministériel de sécurité routière.

1En France, durant les trois années 2004, 2005 et 2006, cent jeunes piétons âgés de moins de quinze ans ont été tués dans des accidents de la circulation, et environ dix mille enfants piétons de cette tranche d'âge ont été blessés1. Bien que ce bilan soit bien moins lourd qu'il ne l'a été dans le passé, en particulier du fait du développement des pratiques d'accompagnement en voiture des enfants (Roberts, 1993 ; Klöckner, 1998 ; nous revenons sur ce point dans la section 3) il justifie encore aujourd'hui la poursuite des efforts en matière de recherche et de prévention.

2Dans le domaine de la sécurité des piétons, les recherches visant la compréhension approfondie des processus en jeu dans le déroulement des accidents restent relativement peu développées, si l'on excepte quelques importants travaux de recherche, plutôt nord-américains, et parfois anciens (en particulier : Snyder et Knoblauch, 1971 ; Schofer et al., 1995). De telles recherches peuvent cependant alimenter les réflexions sur les stratégies de prévention, en complément d'autres travaux reposant sur l'analyse statistique des accidents et de leur répartition spatiale, ou sur l'analyse du fonctionnement du système de circulation en situation non accidentelle.

3Nous présentons dans cet article le prolongement d'une recherche publiée en 2003 concernant les accidents de piétons (Brenac et al., 2003), en nous concentrant plus particulièrement ici sur les accidents de jeunes piétons. L'analyse approfondie d'accidents corporels touchant 61 victimes piétons d'âge inférieur ou égal à 15 ans (ensemble des accidents de piétons de moins de 15 ans contenus dans un échantillon obtenu par tirage systématique d'un accident sur cinquante dans l'ensemble des accidents corporels recensés en un an par les forces de l'ordre en France métropolitaine) permet de décrire les principaux processus accidentels conduisant à des blessures chez ces jeunes piétons. Nous tentons ensuite d'en tirer quelques enseignements pour la prévention, en nous appuyant également sur les connaissances issues de la littérature scientifique antérieure.

1. Aspects méthodologiques

4L'analyse repose principalement sur l'exploitation des procès-verbaux établis par les policiers ou les gendarmes concernant les accidents corporels de la circulation. Ces documents, au-delà d'un ensemble de données descriptives concernant les caractéristiques des personnes et des véhicules impliqués, de la voirie, des conditions au moment de l'accident, comportent surtout, sous forme textuelle, la retranscription des déclarations des impliqués et des témoignages de tierces personnes, une synthèse des faits par les forces de l'ordre, et enfin un plan de l'accident, parfois quelques photographies, et des pièces annexes telles que des certificats médicaux décrivant les blessures. Ces documents ne constituent pas des analyses des accidents, mais rassemblent des informations à l'intention du procureur de la République de façon à faciliter l'identification ultérieure d'éventuelles responsabilités pénales et civiles. Ils doivent donc être analysés avec prudence. Néanmoins, la lecture attentive des déclarations et témoignages, parfois contradictoires, leur confrontation, l'examen du plan de l'accident, éventuellement complété par d'autres sources d'information (plan de ville, carte, photographies des voiries), permettent généralement de parvenir à une compréhension du déroulement de l'accident. La méthode d'analyse se situe clairement dans un cadre qualitatif et interprétatif, s'appuyant sur un modèle séquentiel de l'accident : le déroulement de l'accident est scindé en différentes séquences permettant de prendre en compte la dynamique temporelle de l'accident et de structurer la recherche des enchaînements de causalité conduisant à la collision. Cette méthode a été décrite en détail par ailleurs (Ferrandez, 1995 ; voir aussi : Brenac et al., 2003). Chaque cas fait l'objet d'une fiche d'analyse rendant compte sous une forme textuelle et explicite, du déroulement de l'accident. Pour tirer des enseignements généraux, sur la base de la série de fiches monographiques rendant compte des différents cas d'accidents, nous utilisons le concept de scénario-type d'accident (Fleury et Brenac, 2001). La comparaison des cas permet, en effet, de détecter des similarités globales, des ressemblances entre cas présentant un même « air de famille » : des cas distincts, pouvant différer sur plusieurs points, peuvent néanmoins nous « raconter la même histoire ». Les cas ainsi regroupés donnent lieu ensuite à la description d'un prototype (modèle) de déroulement d'accident, appelé scénario-type, correspondant à ce groupe de cas. Le lecteur trouvera des développements complets sur ce concept et sa mise en œuvre dans des publications antérieures (voir notamment : Fleury et Brenac, 2001 ; Brenac et al., 2003).

  • 2 Cependant, nous avons volontairement laissé de côté deux champs d'intervention : la répression, et (...)

5Concernant les sections 3 et 4, les développements présentés s'appuient sur une analyse de la littérature scientifique. Seules des publications portant sur les déterminants de la sécurité des piétons, et plus particulièrement des jeunes piétons, et motivées par la recherche de stratégies préventives, ont été prises en considération. Il ne s'agit pas d'une véritable revue, au sens où l'exhaustivité n'a pas été recherchée, non plus que l'exposé détaillé des contenus : il s'agit ici davantage de donner un aperçu des principaux résultats obtenus dans différents domaines, de façon à donner une vue relativement étendue des potentialités en matière de prévention2.

2. Les principaux scénarios-types d'accidents de piétons de moins de 15 ans

6Deux scénarios-types rendent compte à eux seuls d'environ 45 % des cas (27 sur 61) :
A — Un véhicule circule sur une voie urbaine (tout type de voie) plutôt hors intersection. Un piéton, généralement très jeune, souvent accompagné de camarades ou de parents, est présent dans les abords de la voie ou s’apprête à traverser. Il n’y a généralement pas de passage piéton à l’endroit de la traversée ni à proximité. Le piéton, initialement masqué à la vue du conducteur, le plus souvent par un véhicule en stationnement, engage la traversée de la rue en courant, alors que le véhicule survient. L’attention du piéton est souvent captée par un objet, une personne (souvent un parent), un objectif à atteindre de l’autre côté de la rue. Le conducteur n’a généralement pas le temps d’effectuer une manœuvre d’urgence et le véhicule heurte le piéton. 16 cas.

7B — Un véhicule circule en agglomération, généralement en section courante et le plus souvent sur une voie principale. Un jeune piéton est présent dans les abords de la voie, d’autres piétons étant également sur les lieux (parents, camarades). Il est généralement détecté par le conducteur. Il n’y a pas de passage piéton à proximité immédiate dans la plupart des cas. Le jeune piéton traverse le plus souvent en courant, ou du moins s’engage soudainement sur la chaussée, alors que le conducteur, qui n’a pas anticipé la manœuvre du piéton, poursuit sa route. L’attention du piéton est souvent captée par des camarades ou parents situés de l’autre côté de la rue ou par un contexte particulier (jeu, poursuite liée à un jeu ou à une querelle). Le véhicule heurte le piéton et lui roule parfois sur le corps. 11 cas.

8Ces deux scénarios types sont marqués en particulier par la traversée très rapide ou subite du jeune piéton, la captation de son attention conduisant, d'autre part, à l'absence de prise d'information sur le trafic. Dans le premier scénario-type (A), la présence de masques à la visibilité, liée notamment au stationnement, conduit à une détection beaucoup trop tardive du piéton par le conducteur. Dans le deuxième (B) le caractère soudain de la traversée du piéton surprend le conducteur, qui ne parvient pas à anticiper cette manœuvre malgré la détection préalable du piéton.

9Quatre autres scénarios-types sont également relativement bien représentés. Ces quatre scénarios, pris globalement, rendent compte d'environ 30 % des cas (18 sur 61) :

10C — Un véhicule circule en agglomération sur la voirie principale, souvent sur une infrastructure particulièrement large et généralement hors intersection. Un jeune piéton s’apprête à traverser la chaussée hors passage piéton. Le piéton, initialement masqué à la vue du conducteur, généralement par un véhicule immobile (souvent un bus, parfois un poids lourd ou une camionnette) engage sa traversée alors que le véhicule survient. Le conducteur n’a généralement pas le temps d’effectuer une manoeuvre d’urgence et le véhicule heurte le piéton. 6 cas.

11D — Un véhicule circule en agglomération sur une voie principale, le plus souvent bordée de commerces. Un jeune piéton s’apprête à traverser la chaussée, le plus souvent en intersection ou à faible distance. La circulation est dense à très dense, la chaussée souvent large. Le piéton, profitant en général d’un arrêt de la circulation sur une ou plusieurs files engage sa traversée en passant entre ou devant des véhicules arrêtés (ou fortement ralentis) souvent en courant. Il arrive sur une partie de la chaussée sur laquelle circule un véhicule. La détection mutuelle des deux protagonistes est très tardive ou nulle, du fait du masque constitué par un des véhicules arrêtés ou fortement ralentis généralement dans une file en attente à un carrefour. En général, le conducteur n’a pas le temps de mettre en œuvre une manœuvre d’urgence et le véhicule heurte le piéton. 4 cas.

12E — Un véhicule 1 circule en agglomération sur une voie principale, comportant souvent plusieurs files de circulation dans le même sens ou deux voies larges, et généralement hors intersection. Un jeune piéton s’apprête à traverser la chaussée sur un passage piéton. Le piéton s’engage après qu’un conducteur (véhicule 2) s’arrête pour le laisser passer, et poursuit sa traversée alors que le véhicule 1 survient et dépasse la voiture arrêtée. Le piéton, masqué par la voiture à l’arrêt, n’est perçu que très tardivement. Le véhicule heurte le piéton. 4 cas.

13F — Un véhicule circule, généralement en agglomération, sur une infrastructure large et/ou rapide. Un jeune piéton est en attente (ou en cours) de traversée, sur un passage piéton. Le conducteur continue sa progression alors que le piéton engage ou poursuit sa traversée de chaussée. En général, le piéton détecte le véhicule mais estime qu’il est assez loin et/ou ne s’attend pas à ce qu’il poursuive sa progression sans ralentir, compte tenu de la présence du passage piéton. Le conducteur détecte trop tardivement le piéton, ou s’attend à ce que le piéton ne s’engage pas ou ne poursuive pas sa traversée. Le véhicule heurte le piéton. 4 cas.

14Le scénario-type C met en jeu également des masques à la visibilité constitués par des véhicules arrêtés ou stationnés. Il diffère du A notamment en ce qu'il concerne des enfants qui traversent sans courir, qui sont âgés en général de 12 à 15 ans (alors que le scénario-type A implique des piétons de 3 à 13 ans), et qui sont souvent masqués à la vue de l'automobiliste par un bus à l'arrêt dont ils viennent de descendre. Le scénario-type D met encore en jeu des problèmes de visibilité mutuelle, liés cette fois à des véhicules arrêtés ou ralentis sur leur file dans une circulation dense, le piéton franchissant la file et se trouvant confronté à un véhicule plus rapide dépassant ou circulant sur une voie adjacente. Les scénarios types E et F concernent des cas de traversées sur passages piétons, où la confiance du jeune piéton dans une supposée protection offerte par le passage piéton le conduit sans doute à anticiper un arrêt des véhicules, ou à effectuer une prise d'information moins approfondie (dans le scénario-type E, le jeune piéton est en outre incité à traverser par le fait qu'un automobiliste s'arrête pour le laisser passer). Le conducteur, de son côté, circulant sur une infrastructure large ou rapide, n'interprète pas correctement la situation (scénario-type E) ou tarde à détecter le piéton ou à anticiper sa manœuvre (scénario-type F).

15Parmi les 16 cas restant en dehors de ces six scénarios, 5 cas n'ont pu être analysés (du fait de l'insuffisance des données utilisées : témoignages manquants ou trop lacunaires par exemple), et 11 cas correspondent à des déroulements plus particuliers, ou à des scénarios-types décrits par ailleurs dans des investigations concernant les accidents de piétons de tous âges (Brenac et al., 2003) mais représentés par une seule occurrence dans le présent échantillon. L'un de ces cas mérite cependant d'être mentionné, car il correspond à une configuration déjà documentée (Robinson et Nolan, 1997) qui représente une part notable de la mortalité automobile des très jeunes enfants, et qui peut être résumée ainsi : un véhicule manœuvre à faible allure sur un espace privé ou une voirie de desserte (lotissement, par exemple). Le conducteur ne perçoit pas un très jeune enfant (1 à 5 ans en général) présent à proximité immédiate de son véhicule et le heurte.

16En conclusion de cette section, on peut noter que l'examen des scénarios-types principaux met en évidence l'importance de certains processus accidentels — mettant en jeu en particulier l'influence des masques à la visibilité et du stationnement, de la rapidité et de la largeur des infrastructures, l'inadaptation de certaines stratégies de traversée des enfants, les difficultés d'anticipation de certains conducteurs, etc. — qui laissent entrevoir des potentialités en matière de prévention, dans divers champs d'intervention. Nous y revenons dans les sections suivantes, qui s'appuient également sur l'analyse de la littérature scientifique.

3. Aspects sociaux, aménagement de l'espace et prévention

3.1. Aspects sociaux

17Plusieurs auteurs mettent en évidence de fortes corrélations entre les risques de blessures accidentelles des jeunes enfants, les risques d’autres types et les caractéristiques sociales de leurs familles et des quartiers où ils résident. Ainsi les risques d’accidents de jeunes piétons (rapportés aux populations concernées) sont beaucoup plus importants dans les milieux familiaux difficiles (Sheehy, 1982), parmi les populations socialement défavorisées (Rivara et Barber, 1985 ; Pless et al., 1987 ; Petch et Henson, 2000 ; West et Sweeting, 2004) dans les quartiers à faibles revenus ou plus généralement dans les quartiers socialement désavantagés (Dougherty et al., 1990 ; Bagley, 1992 ; LaScala et al., 2004 ; Collins et Kearns, 2005). Concernant les populations socialement défavorisées, cela peut s’expliquer en partie par une plus grande exposition des enfants de ces milieux au trafic routier : par exemple, à Montréal, le nombre de rues traversées quotidiennement par les enfants est négativement corrélé au statut socio-économique (Macpherson et al., 1998). Le plus faible niveau de motorisation des classes sociales défavorisées contribue sans doute en partie à accroître l’exposition des jeunes piétons au trafic. D’autre part, ces résultats ne sont pas totalement dissociables des caractéristiques urbaines des quartiers défavorisés, où l’absence d’espaces extérieurs privés par exemple, conduit les enfants à jouer ou à se déplacer davantage dans l’espace public. Cependant, C. Bagley (1992) a montré que, même parmi les enfants d’un même quartier, on trouve davantage de jeunes piétons victimes d’accidents dans les familles les plus défavorisées socialement et dans les familles monoparentales. Même si les questions de l’influence des formes urbaines et du rôle de la motorisation dans l’exposition au trafic restent à examiner plus précisément, cet ensemble de recherches tend néanmoins à montrer qu’un environnement psychologique, familial et/ou social difficile contribue à favoriser des comportements présentant davantage de risques de la part de jeunes piétons. Du point de vue de l’action, ces recherches suggèrent que les interventions en faveur de la sécurité des jeunes piétons dans le trafic pourraient être replacées dans le contexte plus général de l’action sociale en direction des milieux et des quartiers défavorisés (C. Bagley, par exemple, fait référence à des programmes sociaux initialement conçus en réponse aux problèmes d’abus et de négligence concernant les enfants) et à un niveau plus élevé, elles conduisent à mettre en question certains choix de politique économique et sociale.

3.2. Effets des formes d'urbanisme et d'organisation des réseaux

  • 3 Nous employons ici la notion de ségrégation dans le sens d'une ségrégation des usages de l'espace, (...)

18Concernant les effets des formes d'urbanisme et d'organisation des réseaux sur la sécurité des piétons, les recherches restent relativement rares. Divers travaux tendent à montrer que, concernant les zones résidentielles, une conception hiérarchisée et ségrégative3 de l'espace public et des réseaux, éliminant le trafic de transit de ces zones et séparant complètement les cheminements et espaces piétons des voies automobiles, donne des résultats plutôt favorables à la sécurité routière en général et à celle des piétons en particulier (OCDE, 1979 ; Wolters, 1986 ; Fleury, 1998). Cependant, divers inconvénients de ces conceptions ont été pointés, soit concernant des aspects de sécurité publique (insuffisance du contrôle social sur les espaces préservés du trafic automobile ; Wolters, 1986), soit même des aspects de sécurité routière : l'exclusion du trafic de transit de secteurs résidentiels a fait l'objet de certaines critiques concernant l'absence d'apprentissage du trafic par les jeunes enfants, susceptible de contribuer à l'augmentation de leur risque d'accident lorsqu'ils sortent de ces secteurs protégés (Fleury, 1998 ; Laursen, 2001). Plus récemment, M. Millot (2003) comparant diverses formes résidentielles (formes pavillonnaires, différentes formes de grand ensemble, habitat de conception « ville nouvelle », quartiers d'habitat traditionnel) n'est pas parvenue à mettre en évidence de différences très claires concernant les risques des piétons. En effet, les caractéristiques sociodémographiques d'un quartier, l'organisation du réseau, l'emplacement des activités, l'organisation et l'aménagement des espaces, la situation et la desserte de ce quartier constituent un écheveau complexe d'influences qui explique que l'on puisse rencontrer un nombre élevé d'accidents de jeunes piétons aussi bien dans un quartier d'habitat traditionnel que dans un grand ensemble ou dans un quartier pavillonnaire. D'après ces travaux, il semble néanmoins que lorsque les voies internes du quartier sont largement préservées du trafic (du fait d'un réseau fortement hiérarchisé, et d'une voirie interne faiblement connexe), la part des accidents de piétons, et de jeunes piétons en particulier, rapportée aux populations concernées, est nettement plus limitée, qu'il s'agisse d'un quartier pavillonnaire, de grand ensemble, ou de type « ville nouvelle » (Millot, 2003 : 111-205). Ce résultat est en cohérence avec ceux évoqués plus haut. D'autre part, M. Millot montre que les formes très hiérarchisées et ségrégatives (mises en œuvre notamment dans certaines villes nouvelles), ou également, à l'opposé, les formes des quartiers d'habitat traditionnel, rendent plus aisée la réduction des risques par l'aménagement de la voirie et de l'espace public, au contraire des formes ambiguës, où les logiques de ségrégation des usages ont été mises en œuvre, mais seulement partiellement, et où les problèmes de sécurité sont difficiles à corriger. La question des liens entre caractéristiques des espaces urbains et accidents de jeunes piétons reste cependant insuffisamment étudiée et de nouvelles recherches seraient à conduire sur ce sujet.

19Concernant l'organisation des déplacements, un point doit particulièrement retenir l'attention concernant les jeunes piétons : le transfert de la marche à pied vers l’automobile contribue à l’amélioration de leur sécurité. La forte baisse de la mortalité des enfants piétons observée dans de nombreux pays (par exemple en France, la tranche d'âge 5-9 ans représentait 6,8 % des piétons tués en 1980, et 2 % des piétons tués en 2004) s’explique en effet en grande partie par la réduction de leur exposition au trafic (Roberts, 1993) liée à la croissance des pratiques d’accompagnement automobile des enfants, sur les lieux d’étude notamment (Papon, 1997 ; Klöckner, 1998). Cependant cette évolution peut comporter des aspects négatifs pour la sécurité, par exemple en retardant l’apprentissage du trafic par les enfants (Klöckner, 1998) ; mais l’analyse globale des effets de cette évolution est difficile et reste à faire. Cependant, l’encouragement de la marche à pied est considéré par ailleurs comme faisant partie des bonnes pratiques d’aménagement urbain, pour des raisons tenant souvent à d’autres considérations que la sécurité (qualité urbaine, réduction des nuisances, santé, etc.). Cela conduit souvent les chercheurs s’intéressant à la prévention des accidents à des positions nuancées : par exemple, pour A. Macpherson et al. (1998 : 1840) : « […] although children’s exposure to traffic could be reduced by transporting them to school, a more reasonable prevention strategy involves environmental changes ». Du strict point de vue de la prévention des accidents et blessures, cette question reste cependant peu claire.

3.3. Aménagement des voiries

20La littérature scientifique sur ce sujet est abondante (voir notamment les références citées dans : Brenac et al., 2003) et nous n'évoquons ci-dessous que quelques points pour donner un aperçu des potentialités dans ce domaine.

21De nombreuses recherches ont montré que des réductions notables des risques d'accidents pouvaient être obtenues par des aménagements induisant une baisse des vitesses pratiquées sur des voiries urbaines (voir la revue de Elvik, 2001). En particulier, ces aménagements engendrent une forte réduction du risque d’accident corporel ou mortel de piéton (Mackie et al., 1993 ; Webster, 1993 ; Mountain et al., 2005). Ce résultat ne vaut pas seulement pour les voies principales urbaines où les vitesses initiales sont souvent plus élevées : W. Brilon et al. (1986) montrent que des aménagements de modération des vitesses dans des zones résidentielles entraînent aussi des baisses notables et significatives des nombres d’accidents de tous types, mais plus particulièrement des accidents de piétons et de piétons enfants. Les « Zones 30 » font partie de ces techniques et ont montré leur efficacité (Jørgensen, 1992), mais en France leur multiplication semble aujourd'hui donner des résultats plus mitigés (D. Fleury et al., recherches en cours) peut être du fait d'aménagements modifiant moins fortement l'infrastructure, et perdant de ce fait de leur efficacité en termes de réduction des vitesses.

22L'amélioration de la « lisibilité » de la voirie et de son environnement par les conducteurs semble également importante : l'absence de prévision de l'apparition d'un piéton, l’absence d’anticipation, ou l’anticipation trop tardive de la traversée d’un piéton préalablement détecté par le conducteur (voir section 2) peuvent être interprétées comme résultant d’attentes inappropriées chez ce conducteur (sur la notion d’attente en conduite automobile, voir : Montel et al., 2004). De ce point de vue, un aménagement de la voirie ne privilégiant pas ostensiblement l’automobile (et limitant notamment le nombre de voies), mettant en évidence clairement les usages non automobiles de l’espace public et de la voirie, soulignant les lieux de traversée (par des avancées de trottoirs, plateaux traversants, aménagements centraux, etc.) est a priori de nature à développer des attentes mieux adaptées chez les conducteurs, et à favoriser ainsi une meilleure prévision ou anticipation de la traversée d'un piéton. Les effets sur la sécurité de telles conceptions, souvent mises en œuvre dans le cadre d'opérations globales de réaménagement de la voirie et de l'espace public, sont difficiles à analyser isolément ; mais les évaluations de nombreuses opérations expérimentales réalisées dans les années 1985-1995 reposant en grande partie sur ces principes ont mis en évidence de fortes réductions des nombres d'accidents et d'accidents de piétons en particulier (voir notamment : CERTU, 1994).

23Les scénarios-types décrits dans la section 2 montrent le rôle important des masques à la visibilité liés aux véhicules stationnés dans la genèse des accidents de jeunes piétons. Cela suggère des possibilités de prévention par l’amélioration de la conception, de l’organisation et de la gestion du stationnement (stationnement en encoches ou avancées de trottoir permettant d’interrompre les files de véhicules en stationnement et de dégager ainsi des zones assurant une bonne visibilité mutuelle, réduction de largeur décourageant le stationnement en double file, etc.). Les études d'évaluation de tels dispositifs (voir par exemple : Thompson et Heydon, 1991) sont cependant rares. Les bus à l'arrêt constituent également des masques à la visibilité (scénario-type C ; voir aussi : Brenac et Clabaux, 2005) ce qui suggère des possibilités d'action notamment en matière de conception et de positionnement des arrêts de bus (Brenac et al., 2003 : 52-53).

4. Stratégies éducatives

4.1. Aspects de psychologie du développement et éducation des enfants à la sécurité

  • 4 D’autre part, diverses recherches suggèrent que la supervision par un adulte ne protège pas réellem (...)

24Selon certains auteurs, se référant généralement explicitement ou implicitement au modèle piagétien du développement psychologique de l’enfant, l'implication particulière des jeunes enfants dans les accidents de piétons résulterait de difficultés fonctionnelles attribuables aux limites de leur développement neuro-psychologique (voir notamment : OCDE, 1983 ; Sandels, 1975). Le risque des jeunes piétons et leurs comportements dans la circulation s’expliqueraient, dans ce cadre, par diverses caractéristiques et limites liées à leur stade de développement : leurs capacités en matière de recherche et de traitement de l’information, leur habileté motrice, leur capacité attentionnelle, certains traits de leurs comportements (« égocentrisme », impulsivité), etc., seraient alors principalement le résultat de leur niveau de maturation neuro-psychologique. Ce processus de maturation est parfois vu sous un angle très naturaliste mais les conceptions plus proprement piagétiennes se réfèrent à un « processus général d’adaptation à et par l’expérience » (traduit de Demetre, 1997, p. 264) ; cependant ce processus est considéré globalement, l’expérience du monde et le développement induisant un niveau de maturation déterminant lui-même les capacités de l’enfant. Le rôle d’apprentissages spécifiques (comme celui de la circulation automobile) apparaît alors comme mineur. Certaines logiques d’action, relatives par exemple à la surveillance des enfants par les parents, à la réduction de l’exposition des enfants à la circulation, pourraient alors sembler préférables à celles reposant sur l’apprentissage. Certains programmes d’éducation impliquant les parents, comportant des enseignements et des exercices pratiques, ont donné lieu à des résultats dans ce domaine : par exemple, D. Cross et al. (2000) ont montré que des enfants soumis à un tel programme avaient ensuite davantage tendance à traverser la rue avec la supervision d’un adulte, et à jouer à distance des voies de circulation. Les effets à long terme du développement de la surveillance parentale et de la limitation de l’exposition peuvent cependant être mis en question, si l’on considère qu’ils peuvent conduire à limiter l’apprentissage du trafic (Klöckner, 1998)4.

25Les recherches plus récentes (voir notamment : Thomson et al. 2005 ; Granié, 2004 ; Connelly et al., 1998 ; Demetre, 1997) portent généralement un regard plus critique sur cette vision du développement cognitif de l’enfant. Elles tendent plutôt à considérer le risque et les comportements à risque des jeunes enfants dans le trafic comme résultant d’un manque d’expérience suffisante ou de compétences dans ce domaine. Cette perspective, davantage que la précédente, conduit à considérer que le développement de comportements plus sûrs de la part des jeunes enfants est accessible par les moyens d’une éducation spécifique. Les revues de résultats concernant l’impact des actions d’éducation des enfants à la sécurité ont souvent donné lieu à des conclusions mitigées. Si un enseignement théorique peut développer les connaissances des enfants, l’impact sur les comportements effectifs dans la circulation est cependant limité, alors que des exercices pratiques, en situation réelle ou simulée, peuvent avoir une influence plus forte sur les comportements (Young et Lee, 1987 ; voir aussi la revue de Duperrex et al., 2002). D'autre part, les actions d'éducation s'appuyant sur la connaissance des situations accidentelles semblent plus efficaces que celles reposant sur la seule conformation à des règles de comportement (voir notamment : Granié, 2004). Les résultats d'actions d'éducation des jeunes piétons sont très variables selon les études, mais des effets positifs ont été mis en évidence, en particulier concernant la mise en œuvre par les enfants de stratégies d’arrêt et de prise d’information à la « ligne de vision », c'est-à-dire par exemple juste en limite de la file de véhicules stationnés (Duperrex et al., ibid.). Ce résultat est particulièrement intéressant compte tenu de l'importance des problèmes de visibilité dans la genèse des accidents de jeunes piétons (voir notamment les scénarios types A, C et D décrits dans la section 2). Cependant, dans leurs revues de la littérature, M. L. Connelly et al. (1998) et O. Duperrex et al. (2002) notent que, dans la plupart de ces études, les améliorations de comportement mises en évidence ont tendance à s’atténuer ou à disparaître ensuite dans le temps, et que les effets sur la réduction des nombres d’accidents n’y sont généralement pas établis.

  • 5 Vêtements avec marques rétroréfléchissantes, par exemple.

26D’autre part, la mise en œuvre de programmes d’éducation comportant une partie pratique, touchant une part importante de la population des enfants, à intervalles réguliers pour limiter l’érosion des effets produits, paraît difficile. Une des stratégies développées pour traiter ce problème d’échelle est la mise en place de « traffic safety clubs », associations destinées à améliorer les connaissances et comportements des enfants en matière de sécurité routière en impliquant également les parents et familles. En particulier, les expériences britanniques (West et al., 1993) et suédoises (Gregersen et Nolén, 1994) ont fait l’objet de publications. Les résultats de l’expérience suédoise, relativement étendue puisque environ 20 % des enfants suédois étaient membres du club, ont mis en évidence que les membres du club n’avaient pas un risque d’accident moins élevé que les non-membres (et même qu’ils avaient un risque supérieur), l’usage des équipements de sécurité5 étant par contre plus élevé parmi les membres. Ces auteurs avancent différentes hypothèses pour expliquer ce résultat : par exemple, il est possible que les membres surestiment leurs capacités dans le domaine de la circulation routière du fait de leur appartenance au club ou de l’éducation reçue dans ce club. Concernant l’expérience anglaise, R. West et al. (1993) mentionnent des effets positifs sur les comportements rapportés. Par comparaison avant-après entre une région touchée par l’expérience (50 % de membres) et des régions non concernées (aucun membre), K. Bryan-Brown (1994) conclut à un effet sur les accidents, concernant uniquement la catégorie des accidents où le jeune piéton est masqué à la vue du conducteur (réduction de 20 %).

27Une autre voie consiste à s’intéresser davantage aux rôles des parents et éducateurs (à ce sujet voir par exemple : Assailly, 1997, se référant à la théorie de l’apprentissage social), qui peuvent sans doute avoir une influence plus continue sur les jeunes piétons, ainsi qu’aux processus d’imitation et d’identification et aux relations affectives entre parents et enfants, qui contribuent à modeler les comportements des enfants. Par exemple, les travaux de L. T. Lam (2000), visant à expliciter les conditions favorisant des comportements sûrs des parents, en tant que piéton, lorsqu’ils sont en présence de leurs enfants, s’inscrivent dans cette logique. Cependant cette approche conduit à déplacer les interrogations concernant l’efficacité des actions d’éducation visant les enfants piétons, vers la question des moyens de modifier les comportements des piétons adultes. Or dans ce domaine, très peu de recherches ont été réalisées. Il est a priori moins aisé de toucher une large population d’adultes dans un même cadre institutionnel, contrairement aux enfants pour qui le cadre scolaire peut être un support aux actions d’éducation à la sécurité routière. On peut alors se tourner vers les campagnes de communication, mais il est généralement reconnu que « dans les études où la seule stratégie d’intervention réside dans les campagnes dans les mass media, les effets rapportés sont en général faibles ou inexistants » (OCDE, 1994 : 73), même si ces effets sont plus importants lorsqu’une telle stratégie est associée à d’autres actions (comme la répression).

28Notons que de nombreux auteurs, parmi ceux qui ont procédé à des revues de littérature concernant les comportements des enfants dans la circulation, les actions d’éducation et les mesures préventives, suggèrent qu’en matière de prévention des accidents de jeunes piétons, il peut être plus efficace et préférable de recourir à des mesures environnementales et concernant les comportements des conducteurs (voir entre autres : Cambon de Lavalette et Laya, 1988 ; Malek et al., 1990 ; Connelly et al. 1998 ; Duperrex et al., 2002).

4.2. Formation des conducteurs et actions en direction des adultes

29La modification des comportements des conducteurs peut être obtenue par l'aménagement des voiries (voir section 3). Mais la formation des conducteurs peut aussi jouer un rôle. Les recherches de psychologie expérimentale de H. O. Egberink et al. (1986), portant sur l’étude comparée des comportements (rapportés et observés) de conducteurs jeunes et de conducteurs plus âgés en présence d’enfants piétons, ont montré que les comportements des jeunes conducteurs sont moins sûrs, et que cela ne peut être attribué à une vitesse plus élevée, mais plutôt à une plus grande difficulté à détecter ces piétons. On peut penser que cette différence concernant la détection tient en fait à la pertinence des attentes des conducteurs, formées sur la base de leur expérience préalable et de leur représentation de la situation. En particulier, la formation d’attentes relatives au surgissement possible de piétons derrière des objets faisant obstacle à la visibilité est sans doute plus fréquente chez les conducteurs plus expérimentés, favorisant alors in fine une détection plus rapide en cas de surgissement effectif d’un piéton. La possibilité d’accélérer le développement d’attentes adaptées, en intégrant la connaissance de telles situations à risque et les pratiques défensives ad hoc dans la formation à la conduite, pourrait être examinée : des résultats positifs ont été obtenus concernant les effets de l’apprentissage de situations à risque sur micro-ordinateur, sur les performances ultérieures dans la gestion de situations dangereuses en conduite automobile (performances évaluées sur un simulateur) (Fisher et al., 2002).

30Enfin, les personnes accompagnant les enfants jouent parfois dans ces accidents un rôle négatif, qu’il s’agisse de camarades de jeux focalisant toute l’attention du jeune piéton, dans le cadre d’une poursuite par exemple, ou d’un parent malencontreusement situé de l’autre côté de la rue et vers lequel le jeune enfant se précipite. La captation de l’attention par le jeu ou par une autre personne a été très tôt mise en évidence comme une des caractéristiques importantes des comportements de jeunes piétons (Sandels, 1975). La possibilité de modifier les comportements des adultes accompagnants, pour éviter certaines situations à risque (comme le fait de se situer de l’autre côté de la rue par rapport à son enfant) par des moyens reposant sur l’apprentissage de ces situations, serait à étudier (on peut se référer ici aussi aux perspectives ouvertes par les travaux de D. L. Fisher et al., 2002) ; cependant comme nous l'avons mentionné plus haut, il reste difficile de toucher par de tels moyens une large population d'adultes.

Conclusion

31Dans cet article, nous avons d'abord présenté des résultats sur les processus d'accidents de la circulation conduisant à la production de blessures chez de jeunes piétons ; ils montrent en particulier que les éléments de contexte, d'environnement, y jouent un rôle important, et que ces accidents ne peuvent être considérés comme la conséquence des seules caractéristiques de cette catégorie d'usager. Nous avons ensuite évoqué, en nous appuyant sur une analyse de la littérature, diverses stratégies de prévention. L'aménagement des voiries constitue un moyen éprouvé d'améliorer la sécurité des jeunes piétons. Les stratégies éducatives peuvent également apporter une contribution, mais restent difficiles à mettre en œuvre de façon efficace. La littérature scientifique montre également que des déterminants sociaux sont à l'œuvre, et donc que les choix de politique économique et sociale ne sont pas sans incidence sur l'insécurité routière des jeunes piétons. Les effets de l'aménagement de l'espace au sens large (formes d'urbanisme, organisation des réseaux, organisation des déplacements, entre autres) restent assez mal connus, ce qui suggère qu'un important effort de recherche dans ce domaine pourrait ouvrir de nouvelles perspectives.

Haut de page

Bibliographie

ASSAILLY, J.-P. , 1997, Characterization and prevention of child pedestrian accidents : an overview, Journal of applied developmental psychology, 18, pp. 257-262.

BAGLEY, C., 1992, The urban setting of juvenile pedestrian injuries : a study of behavioural ecology and social disadvantage, Accident analysis and prevention, 24 ,6 , pp. 673-678.

BRENAC, T., 2004, Insécurité routière : un point de vue critique sur les stratégies de prévention. Espaces et sociétés, 118, pp. 113-132.

BRENAC, T., CLABAUX N., 2005,. The indirect involvement of buses in traffic accident processes, Safety Science, 43 ,10 , pp. 835-843.

BRENAC, T., NACHTERGAËLE C., REIGNER H., 2003, Scénarios types d'accidents impliquant des piétons. Rapport INRETS n° 256. Arcueil : INRETS. 207 p.

BRILON, W., KAHRMANN B., SENK W., 1986, Flächenhafte Verkehrsberuhigung und Verkehrssicherheit in Berlin-Charlottenburg, Straßenverkehrstechnik, 305 , pp. 194-198.

BRYAN-BROWN, K. 1994, The effectiveness of the General Accident Eastern Region children's traffic club, TRL report PR99. Crowthorne : Transport research laboratory. 39 p.

CAMBON DE LAVALETTE, B. LAYA O. ,1988, The role of education in the prevention of pedestrian accidents among children. In : J. A. Rothengatter et R. A. de Bruin ,Ed. , Road user behaviour, theory and research. Assen : Van Gorcum. pp. 466-472.

CERTU ,1994, Ville plus sûre, quartiers sans accidents. Réalisations, évaluations, Lyon : CERTU. 253 p.

COLLINS, D. C. A., KEARNS R. A., 2005, Geographies of inequality : child pedestrian injury and walking school buses in Auckland, New Zealand, Social science and medicine, 60, pp. 61-69.

CONNELLY, M. L., CONAGLEN H. M., PARSONSON B. S., ISLER R. B, 1998, Child pedestrians’ crossing gap thresholds, Accident analysis and prevention, 30 - 4 , pp. 443-453.

CROSS, D., STEVENSON M., HALL M., BURNS S., LAUGHLIN D., OFFICER J. , HOWAT P., 2000, Child pedestrian injury prevention project : students results, Preventive medicine, 30, pp. 179-187.

DEMETRE, J. D., 1997, Applying developmental psychology to children’s road safety : problems and prospects, Journal of applied developmental psychology, 18, pp. 263-270.

DOUGHERTY, G., Pless B. , Wikins R., 1990, Social class and the occurrence of traffic injuries and deaths in urban children, Canadian journal of public health, 81, pp 204-209.

DUPERREX, O., BUNN F., ROBERTS I., 2002, Safety education of pedestrians for injury prevention : a systematic review of randomised controlled trials, British medical journal, 324, pp 1129-1131.

EGBERINK, H. O., LOURENS P. F., VAN DER MOLEN H. H., 1986, Driving strategies among younger and older drivers when encountering children, Accident analysis and prevention, 18-4, pp 315-324.

ELVIK, R. ,2001 . Area-wide urban traffic calming schemes : a meta-analysis of safety effects. Accident analysis and prevention, 33, pp. 327-336.

FERRANDEZ, F. ,1995 . L’étude détaillée d’accidents orientée vers la sécurité primaire, méthodologie de recueil et de pré-analyse. Paris : Presses de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées. 244 p.

FISHER, D. L., LAURIE N. E., GLASER R., CONNERNEY K., POLLATSEK A., DUFFY S. A., BROCK J. ,2002, Use of a fixed-base driving simulator to evaluate the effects of experience and PC-based risk awareness training on drivers’ decisions, Human factors, 44-2, pp. 287-302.

FLEURY D., 1998, Sécurité et urbanisme, Paris : Presses de l'Ecole nationale des Ponts et chaussées, 299 p.

FLEURY, D. BRENAC, T., 2001, Accident prototypical scenarios, a tool for road safety research and diagnostic studies, Accident analysis and prevention, 33, pp. 267-276.

GRANIE, M.-A., 2004, L'éducation routière chez l'enfant : évaluation d'actions éducatives, Rapport INRETS n° 254, Arcueil : INRETS. 258 p.

GREGERSEN, N. P., Nolén S., 1994, Children’s road safety and the strategy of voluntary traffic safety clubs, Accident analysis and prevention, 26-4, pp. 463-470.

JØRGENSEN, N. O., Ed.,1992 . Speed management through traffic engineering, Accident analysis and prevention, 24-1, 1-105 , numéro spécial .

KLÖCKNER, D., 1998, Analyse des pratiques d’accompagnement des enfants et de leurs conséquences, Recherche transports sécurité, 59, pp. 17-29.

LAM, L. T., 2000, Factors associated with parental safe road behaviour as a pedestrian with young children in metropolitan New South Wales, Australia, Accident analysis and prevention, 33, pp. 203-210.

LASCALA, E. A., GRUENEWALD P. J., JOHNSON, F. W., 2004, An ecological study of the locations of schools and child pedestrian injury collisions, Accident analysis and prevention, 36, pp 569-576.

LAURSEN, J. G., 2001, Policy making and implementation in Denmark, In D. Fleury, A city for pedestrians : policy making and implementation, Bruxelles : Commission européenne, pp. 79-88.

MACKIE, A. M., HODGE A. R., WEBSTER D. C., 1993, Traffic calming — the design and effectiveness of 20 mph zones, Communication présentée au PTRC Annual meeting, septembre 1993.

MACPHERSON, A., ROBERTS I., Pless, I. B., 1998, Children’s exposure to traffic and pedestrian injuries, American journal of public health, 88-12, pp. 1840-1843.

MALEK, M., GUYER B. et LESCOHIER I., 1990, The epidemiology and prevention of child pedestrian injury, Accident analysis and prevention, 22-4, pp. 301-313.

MILLOT, M., 2003, Développement urbain et insécurité routière : l'influence complexe des formes urbaines, Thèse de doctorat en transport. Paris : Ecole nationale des Ponts et Chaussées. 414 p.

MONTEL, M.-C., NACHTERGAËLE, C., MICHEL, J.-E., BRENAC, T., VAN ELSLAND P., 2004, Voies urbaines : représentations et attentes des conducteurs de jour, de nuit et en soirée, Rapport INRETS n° 259, Arcueil : INRETS. 170 p.

MOUNTAIN, L.-J., HIRST, W. M., MAHER M. J., 2005, Are speed enforcement cameras more effective than other speed management measures ? The impact of speed management schemes on 30 mph roads, Accident analysis and prevention, 37, pp. 742-754.

OCDE, 1979, Sécurité de la circulation en zones résidentielles, Paris : OCDE, 120 p.

OCDE, 1983, Traffic safety of children, Paris : OCDE. 112 p.

OCDE, 1994, Améliorations de la sécurité routière grâce à la modification des attitudes, Paris : OCDE. 100 p.

PAPON, F., 1997, Les modes oubliés : marche, bicyclette, cyclomoteur, motocyclette, Recherche Transports Sécurité, 56, pp. 61-75.

PETCH, R. O., HENSON R. R., 2000, Child road safety in the urban environment, Journal of transport geography, 8-3 , pp. 197-211.

PLESS, I. B., Verrault R., ARSENAULT L., FRAPPIER, J. Y., STULGINSKAS, J.,1987, The epidemiology of road accidents in childhood, American journal of public health, 77, 358-360.

RIVARA, F. P., BARBER M., 1985, Demographic analysis of childhood pedestrian injuries, Pediatrics, 76, pp. 375-381.

ROBINSON, P., NOLAN, T., 1997, Paediatric slow-speed non-traffic fatalities : Victoria, Australia, 1985-1995, Accident analysis and prevention, 29-6, pp. 731-737.

ROBERTS, I., 1993 . Why have child pedestrian death rates fallen ? British medical journal, 306, pp. 1737-1739.

ROSENBLOOM, T., BEN-ELIYAHU, A., NEMRODOV, D., 2008, Children's crossing behavior with an accompanying adult, Safety Science 46-8, pp. 1248-1254.

SANDELS, S., 1975, Children in traffic, Londres : Elek. 160 p.

SCHOFER, J. L.,. CHRISTOFFEL K. K, DONOVAN M., J., LAVIGNE V., TANZ R. R., WILLS K. E., 1995, Child pedestrian injury taxonomy based on visibility and action, Accident analysis and prevention, 27-3, pp. 317-333.

SHEEHY, N. P., 1982, Accidents and the social environment. In : A. J. Chapman, F. M. Wade, H. C. Foot, Pedestrian accidents, Chichester : Wiley & Sons, pp. 205-235.

SNYDER, M.B., KNOBLAUCH, R. L, 1971, Pedestrian safety : The identification of precipitating factors and possible countermeasures, vol. I. Silver Spring ,Maryland : Operations Research Inc. 113 p.

THOMPSON, S. J., HEYDON S., 1991, Improving pedestrian conspicuity by the use of a promontory, Traffic engineering and control, 32-7/8, pp. 370-371.

THOMSON, J. A., TOLMIE A., FOOT, H. C,. WHELAN K. M, SARVARY P., MORRISON S., 2005, Influence of virtual reality training on the roadside crossing judgments of child pedestrians, Journal of experimental psychology : applied, 11-3 , pp. 175-186.

WEBSTER, D. C., 1993, Road humps for controlling vehicle speeds, TRL report PR18, Crowthorne : Transport Research Laboratory, 49 p.

WEST, P., SWEETING, H., 2004, Evidence of equalisation in health in youth from the West of Scotland, Social science and medicine, 59, pp. 13-27.

WEST, R., SAMMONS P., WEST, A., 1993, Effects of a traffic club on road safety knowledge and self-reported behaviour of young children and their parents, Accident analysis and prevention, 25-5 , pp. 609-618.

WOLTERS, J., 1986, Pedestrian safety and planning in Amsterdam. In Comptes-rendus du 5ème congrès international de l'ATEC, L'insécurité routière, vol. 3, Paris : ATEC, –pp. 1-11.

YOUNG, D. S., Lee D. N.,1987 . Training children in road crossing skills using a roadside simulation, Accident analysis and prevention, 19 ,5 , 327-341.

Haut de page

Notes

1 Source : bilans annuels de l'Observatoire national interministériel de sécurité routière.

2 Cependant, nous avons volontairement laissé de côté deux champs d'intervention : la répression, et en particulier sa robotisation, et d'autre part les nouvelles technologies ; des éléments généraux sur l'intérêt et les limites des stratégies répressives et technologiques ont été présentés dans un autre article (Brenac, 2004).

3 Nous employons ici la notion de ségrégation dans le sens d'une ségrégation des usages de l'espace, et non dans le sens de la ségrégation sociale.

4 D’autre part, diverses recherches suggèrent que la supervision par un adulte ne protège pas réellement l'enfant du risque d'accident (voir par exemple Rosenbloom et al., 2008).

5 Vêtements avec marques rétroréfléchissantes, par exemple.

Haut de page

Pour citer cet article

Référence électronique

Thierry Brenac, « Insécurité routière des jeunes piétons », Territoire en mouvement Revue de géographie et aménagement [En ligne], 1 | 2008, mis en ligne le 15 février 2013, consulté le 22 octobre 2017. URL : http://tem.revues.org/1012 ; DOI : 10.4000/tem.1012

Haut de page

Auteur

Thierry Brenac

Chargé de recherche
Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS)
Chemin de la Croix Blanche, 13300 Salon de Provence
thierry.brenac@inrets.fr

Haut de page

Droits d’auteur

Licence Creative Commons
Territoire en mouvement est mis à disposition selon les termes de la licence Creative Commons Attribution 4.0 International.

Haut de page